摘要
全球造船业经历了深刻的变革，其范围、复杂性和贸易影响都呈现出多样化。本研究通过分析日本、韩国和中国造船企业的演变模式来探讨这些转变。我们踏上一段历史之旅，追溯行业领导地位从欧洲向亚洲的转变。作为案例研究，我们详细研究了韩国造船业从国内优势到全球地位的五个转型阶段。为了建立一个涵盖日本、韩国和中国造船业的比较框架，我们引入了两个关键参数：创新价值交付能力和全球市场定位。这些参数阐明了这三个亚洲国家在造船领域采取的独特发展路径。我们的研究结果强调，在竞争加剧和地缘政治动态不断变化的环境中，领先的公司战略性地利用其国家制造优势和物流基础设施，同时巧妙地应对全球政治的复杂性和各自国家所奉行的产业政策。这项研究为未来对后疫情时代全球船舶制造业的研究提供了宝贵的见解和启示。
关键词：Shipbuilding industry · Comparative studies · Competitive landscape · Growth theory · Japan · Korea · China
Introduction
全球造船业曾经以西方为中心，近几十年来踏上了变革之旅。尖端技术的出现和贸易动态的演变推动了深刻的转变，重塑了竞争格局。目前，该行业的中心位于亚太地区，日本、韩国和中国处于领先地位（Yum 2022；Gavalas 等 2022）。这些国家在造船业的崛起与其制造业的增长同步，包括钢铁、化学品、汽车、电子和半导体（Jiang 等 2013；Oh 和 Rhee 2008；Park 等 2022；Park 和 Jeong 2012）。尽管有值得注意的研究贡献侧重于过去二十年的变化（Bruno 和 Tenold 2011；Shin 和 Hassink 2011；Ferreira 等人 2018），但我们对包括 2000-2020 年代在内的亚洲造船业全面转型的理解仍然严重不足（Feng 等人 2023b；Gavalas 等人 2022；Park 等人 2021）。鉴于全球格局瞬息万变，竞争加剧，地缘政治动态不断演变，这一差距尤为紧迫。
为了弥合这一知识差距的迫切需要，我们的研究开始对造船业竞争格局的演变进行令人信服的探索。具体来说，我们深入研究了日本、韩国和中国的转型历程。我们的研究是基于这样的认识：理解这种演变不仅仅是一项学术活动；它对于制定战略指令的政策制定者、做出明智决策的行业利益相关者以及试图解读快速变化的经济格局的复杂性的学者来说都至关重要。我们研究的主要目的是全面分析这三个亚洲国家如何将自己推向造船业的前沿，从而重塑全球竞争态势。我们将剖析这些行业领导者的战略、创新和市场地位，揭示他们取得目前地位的多方面发展轨迹。为了解开这个谜团，我们解决了以下关键研究问题：（1）日本、韩国和中国造船业转型的驱动力是什么？（2）这些国家是如何从区域参与者转变为全球行业领导者的？（3）他们的发展道路有哪些显著特点，特别是在创新价值交付能力和全球市场定位方面？
这项研究有望对现有的知识体系做出重大贡献。它不仅提供了造船业转型的历史视角，还介绍了关键参数——创新价值交付能力和全球市场定位。这些参数提供了一个比较框架，使我们能够评估日本、韩国和中国的造船业发展。此外，我们的研究揭示了领先公司如何应对日益激烈的全球竞争和不断变化的地缘政治动态所带来的挑战。
本文的其余部分将以有助于全面理解我们的研究结果的方式进行组织。在随后的部分中，我们将提供全面的文献综述，将我们的研究定位在现有的学术研究范围内。然后，我们将深入研究我们的研究方法，概述我们的数据收集和分析方法。随后，我们将介绍我们的研究结果，为日本、韩国和中国在造船业的转型历程提供宝贵的见解。最后，我们讨论了我们的研究的影响，并提出了后疫情时代未来研究的潜在途径。
An overview of the global shipbuilding industry (1960–2020s)
过去 60 年间（1960 年代至 2020 年代），全球造船业和航运服务在竞争力和市场份额方面发生了巨大变化（Haralambides 2019；Lee et al 2018）。英国的市场份额在 1960 年为 17%，1965 年降至 9%，1970 年降至 5%，1975 年降至 3%。最后，英国造船市场份额从 1985 年到 1995 年降至 1%。二战后，日本恢复了商业造船能力，以促进与世界其他国家的贸易。日本的地理位置具有战略意义，在朝鲜战争期间满足了巨大的军事和民用需求。冷战，尤其是朝鲜战争，使日本通过振兴制造业实现了快速的经济增长（Schaller 2004；Boyd and Nagamori 1991）。日本造船业通过采用科学的管理方法、质量实践和精益管理工具来提高产量，从而能够实现高水平的生产率，并很快在世界范围内占据领先竞争地位（Koenig 等，2002；Totten，2019）（图 1）。
韩国造船市场份额在 1980 年为 5%，随后稳步上升至 2000 年的 40%。 此后，出现了一些波动，但在 2020 年达到了 42.6%。 相比之下，英国的市场份额在 1960 年为 17%，到 1995 年下降到 1%。 日本的市场份额在 1960 年为 21%，该国在 1965 年至 1995 年期间一直保持主导地位，即近 30 年。韩国的增长是渐进的：1975 年为 1%，1980 年为 5%，1985 年为 16%，1990 年为 21%，1995 年为 26%，到 2000 年，韩国的市场份额为 40%，是世界第一。此后，该行业呈现温和下滑趋势，因为中国每年都在不断增加其市场份额。1985 年，中国的市场份额为 1%，1990 年为 2%，1995 年为 3%，2000 年为 4%，2005 年为 7%。2010 年，中国报告的市场份额高达 41%，是世界第一。到 2020 年，中国和韩国将争夺世界第一的位置——韩国的市场份额为 42.60%，中国为 41.20%。
图 2 显示造船订单量波动幅度很大。线性趋势表明造船订单量下降。2008 年至 2022 年的平均订单量为 5553 艘。波动范围为 8440 个计量单位（2013 年为 10,320 艘，2016 年为 1880 艘）。2017 年之后，造船订单总量保持了适度的稳定，但随着 COVID19 疫情的爆发，订单量在 2022 年下降至 4280 艘。这表明，2000 年至 2022 年全球造船订单量的波动可归因于多种经济、地缘政治和行业特定因素。在此期间，全球经济经历了几个周期，包括经济增长和衰退时期。在经济繁荣时期，贸易和消费需求的增加往往会导致对航运运力的需求增加，从而推高造船订单。相反，在经济低迷时期，贸易活动减少和金融不确定性可能会导致订单减少。大宗商品价格波动，尤其是石油和其他能源资源价格波动，会影响对各种类型船舶的需求。例如，当油价高企时，海上钻井和勘探活动往往会增加，从而导致石油钻井平台和支援船的订单增加。相反，低油价可能导致该行业的需求减少。 严格的环境法规和对排放的担忧影响了订购的船舶类型。随着法规变得更加严格，对更节能、更环保的船舶的需求可能会增加，例如采用更清洁的推进技术或旨在减少排放的船舶。这可能导致造船订单偏好的转变。全球贸易模式和供应链动态的变化可能会影响对特定类型船舶的需求。例如，制造地点的转移、消费者偏好的变化或供应链中断（如 COVID-19 大流行期间所见）可能导致对货船、集装箱船和其他运输船的需求波动。政治不稳定、贸易紧张和区域经济动态变化都会影响造船订单。贸易争端、制裁或联盟变化会影响货物流通并影响船舶需求。此外，政府补贴以及促进或限制某些国家造船业的政策可能会导致供需失衡。
The case of Korea: an illustration of an evolving shipbuilding industry
韩国和中国等国的造船业发展相当复杂。虽然没有一种理论可以解释整个过程，但比较优势、政府支持、技术转让、人力资本投资和其他因素的结合促进了韩国和中国造船业的增长。这些国家利用各种经济理论和战略，成为竞争激烈的全球市场的主要参与者，最终超越了英国和日本等传统行业领导者（Audretsch 等人，2014 年；Hong 等人，2019 年；Magnusson 和 Werner，2023 年；McKelvie 和 Wiklund，2010 年）。韩国造船业的增长模式也与三星和现代等其他韩国跨国公司的发展模式相似，实现了国际竞争力和全球地位（Cheng 等人，2005 年；Hauge，2020 年；Lee 和 Malerba，2017 年；Park 和 Hong，2012 年；Hong 和 Park，2014 年）。以下小节描述了它们成长和转变过程的五个阶段。
Domestic Advantage Stage (1945–1966)
在韩国造船业发展的国内优势阶段（1945-1966 年），一个变革过程展开了。这一时期始于朝鲜战争（1950-1953 年）期间有限的造船活动，主要涉及海军舰艇的维修和保养。1961 年，韩国政府启动了雄心勃勃的经济发展计划，旨在建立强大的制造基地和物流基础设施。然而，此时，主要高速公路尚未建成，制造基地有限。因此，最可行的选择是专注于生产用于近海捕鱼作业的木船（见图 3）。
到 20 世纪 60 年代中期，现代已成为韩国一家占主导地位的建筑公司。该公司成功实施了重要的桥梁和水坝项目，并建立了水泥厂。此外，现代还积极从事汽车装配业务。利用其强大的制造能力和财务资源，现代小规模地涉足造船业，提供必要的资金支持。这一战略举措不仅标志着现代进入造船业，也为三星等其他韩国公司效仿奠定了基础。这些公司凭借其在各个行业现有的国内优势，能够发展出满足造船码头和生产设施规模经济要求的运营能力（Hassink and Shin 2005；Park and Hong 2012）。
Global market entry stage (1967–1980)
在此期间，韩国经历了快速工业化，并在钢铁（例如，著名的钢铁制造商 POSCO）、汽车（例如，领先的汽车制造商现代）和家用电器（例如，主要的电子和家电制造商三星）等各个领域发展了强大的制造能力。利用这个广泛的制造网络，韩国的造船业通过拓展国际市场，尤其是在越南取得了早期的成功（Bruno and Tenold 2011；Glassman and Choi. 2014）。韩国在支持美国在越南战争中的努力方面发挥了重要作用，向越南派遣了数十万年轻人。作为这种合作的回报，现代等韩国公司获得了参与越南港口设施和其他大型项目建设的机会（Glassman and Choi 2014）。
此外，三星和现代等韩国公司的产品越来越多地进入美国和其他亚洲市场。为了进一步加强韩国主要船舶产品的出口力度，韩国政府在 20 世纪 70 年代末积极支持大型造船厂的建设（Hassink 和 Shin 2005；Thanopoulou 等 1999）。图 4 显示了韩国如何领先英国，占据了全球造船市场份额的 5%，对欧洲造船业构成了挑战（Bruno 和 Tenold 2011；Mickeviciene 2011）。
Global competitiveness stage (1981–2000)
图 5 直观地展现了韩国造船企业在全球竞争力阶段（1981-2000 年）稳步提高全球市场份额的非凡历程。20 世纪 80 年代，韩国造船企业实现了大幅增长，从 5% 增长至 16%。这一势头一直延续到 20 世纪 90 年代，韩国造船企业的市场份额从 21% 增长至 26%，到 2000 年，韩国造船企业已占据 40% 的市场份额。这 20 年不仅见证了韩国造船企业的大幅扩张，也见证了韩国造船企业的关键重组阶段，通过规模经济，韩国造船企业纪律严明，财务状况得到改善。
随着 20 世纪 70 年代石油危机后全球航运订单的反弹，韩国造船业逐渐从注重成本效率转向差异化战略。三星重工、现代重工、大宇造船和韩罗重工等韩国领先的造船业巨头积极扩建造船厂。通过获得越来越多的大型船舶订单，韩国一跃成为世界领先的造船国，超越了 1960 年至 1995 年新造船订单最多的日本。这一成就得益于韩国在全球行业衰退期间对造船设施的大量投资，这使得他们能够设计和制造大型船舶（Lee 1999；Bruno and Tenold 2011）。
虽然这种大规模扩张带来了大规模运营，但也导致企业的负债率迅速上升。值得注意的是，在亚洲金融危机（1997-1998 年）期间，通过大量借贷扩张的企业发起了大规模重组。这些重组包括剥离利润较低的部门和裁员。不幸的是，许多小公司破产并停止运营，这对整个造船业来说都是一个充满挑战的时期。
然而，这一充满挑战的阶段最终迫使韩国造船公司更好地为全球竞争做好准备，利用其在设计、制造和供应链能力方面的核心优势（Mukai 等人，2019 年；Chang，2003 年；Choe 和 Pattnaik，2007 年）。这一转型过程使韩国造船商在全球市场上确立了应有的地位，为他们进入下一阶段的增长和建立全球市场优势铺平了道路。
Global market advantage stage (2000–2017)
Global leadership stage (2018–2022)
Global leadership stage (2018–2022)
The complex evolution of the Japanese shipbuilding industry
The Korean shipbuilding industry: factors driving extraordinary growth
China’s emergence as a global shipbuilding leader
Evolving competitive landscape of the shipbuilding industry
Conclusion
在本研究论文中，我们围绕三个关键研究主题展开调查。首先，我们致力于深入了解韩国造船业六十年来的复杂竞争力变化。通过重要的历史背景和强大的理论框架，我们的主要目标是阐明该行业的发展轨迹，提供宝贵的战略见解。随后，我们旨在得出可推广的理论见解，以帮助面临类似工业挑战的国家。我们的研究结果强调，成功的工业发展需要两个不同的阶段：建立市场效率和认可度，然后通过技术进步过渡到创新产品市场。最后，我们开始预测未来前景并评估我们的见解对全球的影响。通过对韩国、日本和中国的技术能力进行比较分析，我们发现了支撑行业成功的关键要素：技术创新、政府驱动的增长计划和熟练的创业劳动力。
在战后贸易格局持续变化的世界中，造船公司不断完善其建造商用船舶的短期和中期战略。领先的公司必须培养创新能力，以保持其全球相关性。承认成功和衰落的短暂性，正如永恒的拉丁语“Memento mori”所呼应，行业必须保持警惕和适应能力，才能在动态的全球格局中蓬勃发展，即使面对全球新兴竞争对手。
