摘要
这是大连的海浪声，这是黄河的雷鸣，这是长江的悠叹。它们已经在这片土地上回响了数万年，贯穿我们的历史。
江河湖海，这是中国人对自然水体的称谓，人总是在以各种各样的方式征服和改造自然，而从古至今我们征服水体的方式从没有变过——造船。
一叶舟
中国人是什么时候开始和水搏斗的，没人知道。但可以确定这个时间很早这是甲骨文中用来描述渡河工具的字，这是西周的战国的汉朝的，到今天这个字就是我们用的舟。在这个字的基础上，古人又创造了无数代舟的字，用来描述与造船相关的传统工具和工种这些字。其背后的人又共同组成了造船业。
在经历上千年的发展以及近 200 年的飞速迭代和工业化后，也就是我们今天的船舶制造产业。造船业有个特点，许多产业都有自己的密集性，比如制衣业的主要生产靠人是劳动密集产业，钢铁石油化工等产业需要大量设备和资金，所以是资金密集产业，计算机工业航天工业等产业门槛非常高对从业者有极高技术要求，所以是技术密集产业。而造船业是资金、技术、劳动力密集产业。在资金上船舶总装制造厂需要靠水岸线，船坞重型机械是基本需求，同时单船制造成本很高，它需要企业有大量流动资金进行周转；在技术上不同于古代的木制或铆接船今天的船舶建造已经是一项复杂的系统工程，仅总装厂就涉及机械、电气、设计等数十个专业工种，在国民经济 116 个产业部门中，船舶制造业与其中 97 个部门发生关联，关联面高达 84%，在劳动力上由于船舶制造是高度定制化的，无法像汽车飞机一样实现流水线生产，所有生产环节都需要人工操作或实时借助，仅一个大中型船厂就需要 1~3 万人的劳动力。关于航空母舰的科普中，常有人说航母不是在船上修一条跑道，而是将一个机场打包到船上。整个造船业实际上也一样，造船业不是穿个龙骨铺个甲板就行，而是要将整个制造业打包到船厂中。船舶产业实际上是一个面向海洋的制造业。除了资金技术劳动密集外，由于制造的是海洋交通工具，承载着国际经济交流的需求，所以造船业还是一个高度国际化的产业。我们继续往下推，造船厂需要靠水和靠海归地理条件的要求，而海岸港口通常都是珍贵的国家资源，当一个产业同时存在资金技术劳动力密集同时高度国际化，并且依赖珍贵国家资源存在时，那么也就不可避免的存在政治性。
从古到今造船业都是一个国家经济政治的综合反应，亦是一个国家的意志体现。理解一个国家的造船业，也就理解了这个国家的历史，而中国造船的发展历程同样为我们提供了一个窗口，一个更具体理解中国历史的窗口，让我们从一个船厂说起——江南造船厂。
背身
江南造船厂前身为声名赫赫、被誉为“中国第一厂”的江南制造总局。在我们今天的历史课中，总是将这个制造局作为中国近代史中“自强”的起点，与洋务运动、师夷长技以治夷等语句相关，但历史总是比书本呈现的样貌要更复杂。于是我们放弃了像钢铁产业一样，从近代史讲到今天，而是专写一个时期——晚清。
中国曾走在世界前列，无论任何方面。即使越过中国本身的研究在西方也有大量的研究支撑，世界体系理论奠基人之一的冈德-弗兰克、耶鲁历史教授英国皇家历史学会会长保罗-肯尼迪均有论述。作为国家意志的体现，中国造船业也曾走在世界前列，如郑和七下西洋，最大的宝船长达 135 米。船上甚至有养殖区和种植区。航海中使用的《海道真经》《过洋牵星术》均为当时最先进的航海技术。
后来的故事我们都知道了，明清两代的闭关锁国和禁海令使我们错过了大航海时代和工业革命。黑格尔在书中写道“中国人把头转过去背向海洋”。
到 1840 年英国远征军以 32 艘军舰打开了清王朝的大门，是为第一次鸦片战争。当时英军已经配备了使用蒸汽动力的火轮船，而清军水师还是老式帆船。英军舰船最大的长 32 丈、宽 6 丈余，火炮 70 多门，射程 20 里，清军水师最大的船则仅宽 2 丈余、长 11 丈二尺，安炮不过 10 门。战败后钦差大臣齐鹰登上鹰舰参观写下的“坚船利炮”四个字震撼了整个清政府。鸦片战争后主张禁烟的林则徐成为戴罪功臣，被流放到新疆临行前他在码头会见了好友魏源。受其嘱托，魏源在 3 年后写出了著名的《海国图志》，这是鸦片战争后中国自编的最为详备的世界史地参考书。书中有句话“师夷长技以制夷”，我们今天都把这句话作为中国自强图存的开端，想象中应该是“一言出，四海起”的盛况，但实际情况不是。在魏源喊出师夷长技的口号之后并没有受到重视，十多年的时间里都无人问津。而这本书却漂洋过海，在日本引起了巨大轰动，文人竞相阅读，推动了日本明治维新。后来左宗棠为重刊的《海国图志》作序时，写下了“二十年世局如故”的悲叹。直到 1865 年江南制造局的成立，“师夷长技”才算是真正落地，这个思想能落地跟一件事关系很大——阿斯本舰队事件。
1860 年第二次鸦片战争后，清政府和英法俄分别签订了《北京条约》，此时列强的态度已不同于 20 年前第一次鸦片战争。英国意识到维持清政府的统治更有利于自己捞钱，于是开始倾向与清政府合作。同时国内太平天国运动正让清政府头疼，二者一拍即合，出台了“借师助剿”的政策，即借助英法列强的军事力量围剿太平天国农民起义。在此政策下，1862 年总理府衙门决定向外国购买军舰，一是为了清剿太平天国，二是顺便组建一支新式海军。这件事最后落到了当时正在英国养病的中国海关总税务司李泰国头上，李泰国虽在中国任职，实际上却是英国的代言人。他在伦敦擅自代表清政府与舰队司令阿斯本签订了购舰合同，简称“十三条”。根据这些条款，清政府必须任命阿斯本为海军司令，除舰队外，所有轮船均归其调度。舰队所有人员只用外国人，同时阿斯本本人只受中国皇帝圣旨的调遣，并且有权拒绝接受。
1863 年 9 月 12 日，编队抵达中国上海，一经交谈便产生激烈矛盾，阿斯本拒绝谈判，只接受此前在清政府不知情下敲定的“十三条”。清政府以中国兵权不可假于外人为由，遣散了这支舰队，当然遣散费还是清政府出，一来一去白白耗费 70 万两银子。在阿斯本舰队事件后的 10 多年里，朝廷再没有人提过购船的事，所有人都同意自造军舰，最终推动了 1865 年江南制造局的成立，以及此后持续近 10 年的“造船热”。
江南局能够成立，除了阿斯本舰队之外，还有一个很重要的人——容闳，广东香山人，1847 年赴美留学中国第一个留学生，1854 年从耶鲁大学毕业，已经拥有美国国籍和工作邀请，但毅然回国参与建设，先后担任香港高等审判厅翻译、上海海关翻译等职位。1863 年 9 月容闳受邀前往曾国藩家，此时阿斯本舰队事件正在风口浪尖，曾国藩问容闳当下中国最重要的事业是什么。他心里的答案原本是教育，但考虑到形势的紧迫，他说机器厂。一周后曾国藩以两江总督的身份授予容闳全权代表中国前往西洋购买机器设备，经费 6.8 万两白银，这个数仅是阿斯本舰队遣散费的十分之一。1864 年容闳抵达美国，从马赛诸瑟州的普特南公司签下合同订购了 130 多种机器，并于 1865 年运抵上海，这批机器就此成为了江南制造局的基础。江南制造局成立后，容闳擢升五品官员，他又上书提出了派遣学生赴美留学的计划，获清政府批准，并由其担任负责人。
1872 年容闳率领第一批学生 30 人赴美。这些人完成学业后，大多回国成为军事工程、机械、法律、外交等领域人才，推动了中国第一次与世界接轨，其中包括中国近代工程之父詹天佑。
购买机器，建造江南制造总局，派遣留学生睁眼看世界，这是容闳最辉煌的两件事。
还有两件特别的事儿。1882 年由于洋务派与顽固派的内斗事业不顺，容闳只能失望地侨居。美国中日甲午战争后，北洋水师全军覆没，清政府被迫签订了一系列丧权辱国的条约，以康有为、梁启超为代表的维新派崛起，发动百日维新，而容闳回国参与了这次维新。1898 年 9 月 21 日慈禧发动戊戌政变，百日维新失败，容闳帮助了康有为梁启超出逃。1901 年一些革命党人开始策划起义，决定自广州起义建立政府，并在事成后推举容闳为首任大总统，容闳拒绝了，而是推举了另一个人担任大总统——孙中山。
在经历了多次斗争后，1912 年 1 月 1 日，孙中山在南京就任临时政府大总统，第二天便亲笔信给容闳，要他回国担任要职。但他没有机会了。三个月后容闳病逝于美国的家，时年 83 岁。其一生立志报国，帮助建立江南制造总局，派遣中国第一批留学生。先后参与洋务运动、百日维新、辛亥革命，是中国唯一一个全程参与近代史的人物。容闳的故事结束了，而他留下的江南制造总局的故事才刚刚开始。
江南往事
1865 年江南制造局在虹口成立，主要生产军火。1867 年因厂房限制搬迁到高昌庙镇，也就是今天的上海南市区高雄路二号。搬迁后面积扩大，江南局扩建了轮船厂，在曾国藩的全力支持下，中国近代史上第一艘木质明轮兵船开始制造，由徐寿、华蘅芳主持。
轮船分两种，明轮和暗轮，前者桨板在船侧前露出水面，后者桨板在水下。此时的世界造船行驶中，明轮多已淘汰，被推力更大也更安全的暗轮替代。但徐华在明轮上有经验，稳妥起见采用了明轮。6 年后的 1868 年，这艘冰轮建成，由曾国藩亲自命名“恬吉”。船长 18 丈，宽 2 丈 7 尺，载重 600 吨船体有 8 门火炮。整船除蒸汽机向外国购买外，船体、锅炉火炮均为江南局设计制造，严格意义上来说，这是中国自造的第一艘轮船，即使使用的是明轮也处在世界第二梯队。
1868 年 9 月 28 日天级航行到南京下关，曾国藩登船视察后在当天的日记中写下了想法，并专门上奏同治帝，说明此船“坚致灵便，可以涉历重洋”。奏折的结尾写道，中国自强之道或基于此。同治帝则在一份上谕中称赞了曾国藩。从这一年开始，江南制造局迎来了第一次造船高峰。“恬吉”号制成次年， 1869 年 5 月操江号下水该船在田集的基础上进行了许多升级。（TODO：以上校对）时任两江总督的马新贻登船验视并向朝廷奏报 5 个月后第三艘冰轮测海号下水积累了前 3 艘的经验后，制造局决定在第四艘船增加马力和吨位，但需要的铜铁木都要向国外购买，2 江总督马欣怡上奏朝廷请求拨粮。
城洋税作为经费清廷准予 1870 年 10 月第四号冰轮危境号下水该船载重 1000 吨开创了江南制造局千吨轮船制造的历史，但马心怡没能看到这艘船危境下水前两个月马心怡在多数重地被刺杀，也就是著名的刺马案，此案疑雾重重是晚清四大奇案之一，一是阵营投名状原型威静号下水两年后 1872 年第五艘冰轮海岸下水载重 2800 吨配油巨炮 20 门，1873 年豫远号下水为海岸的姐妹船，这两艘船是当时江南局建造的最大冰轮，同时也代表了中国木刻冰轮建造的最高水平。
李鸿章称赞在外国为二等在内地为巨擘外国报纸也称江南局每造成 1 号其大，而且精更胜首船，两艘千吨冰轮之后，江南局开始建造更先进的铁壳轮船 1876 年金瓯号下水长 35 米，外侧覆铁甲装备，1 门 6.7 寸克虏伯炮为中国第一艘铁甲冰轮，并且船身由铁钉工艺变为铆接工艺，但在金瓯之后，江南局放慢了脚步，直到 9 年后才造出另一艘冰轮报名号，该船为钢板，冰船动力强，大载重 1300 吨，同样配有克虏伯号船身装备国产化程度更高，从 1868 田集号下，水到 1885 宝明号建成，17 年间中国造船业从明轮到暗轮，从木甲到铁甲，从百吨到千吨完成了一次次跨越，这是江南局在睁眼看世界年代交出的成绩单，也是中国造船事业第一次热潮。
时代的风暴正在形成，来势汹汹不可阻挡 1874 年日本出兵侵略台湾，所以在清政府的陪伴下退了兵，但这件事改变了当时的造船立场，海防的弱小让清政府渴望找到急救药，于是海军从自己造船为主，变成了对外买船为主。1875 年开始清廷授命李鸿章筹建海军开始进行有计划大规模的购船计划，这里有值得问的一个问题，当时中国造船业真的比日本落后吗？
并不是日本在 1868 年明治维新时期才开始发展造船业，同年中国的田忌号下水，中日两国在造船业上是站在同一起跑线的甚至中国还领先一点中国造出千吨木壳冰轮归晋号时日本仅仅造出了 10 艘小轮船，加起来的吨位才 740 吨，不及一艘归晋，1872 年海安下水时各项指标领先了日本整整 12 年，而日本之所以能侵略台湾，除了清政府的没落外，就是因为日本实执行了构造并举的方针一面从和英美购进战舰一面兴办本国造船业 1874 年入侵台湾时，日本造船业虽落后中国，但海军已经有了 20 多艘兵轮，其中有两艘铁甲兵轮，于是 1874 年之后，清廷的海防方向大转变，开始向外购买军舰，1879 年日本武力吞并琉球，宁冲绳 1880 年李鸿章向德国订造了两艘铁甲船于 1885 年造成命名为定远任远，值得提议的是购买这两艘船时，李鸿章和中间人侵吞了 1/5，达 60 万两白银，除了定远和镇远同一时期，李鸿章还分别从英国德国购买了 6 艘巡洋舰和一批鱼雷艇 1885 年清廷海军衙门成立 1888 年北洋水师正式成立，应汝昌为统帅，该三角形黄龙旗为长方形，海军旗成为亚洲实力第一个舰队从 1880 年定到定远镇，远到 1888 年北洋水师成立，8 年时间组建一支亚洲第一的舰队，足以见清廷对海防的焦虑，但令人唏嘘的是这 8 年时间中由于海防方针大转弯，江南制造局再没有军队订单经费停止陷入落寞，用了 9 年才缓慢造出保宁号，1885 年保宁号建成后，清政府下令江南局停止造船，转而专门负责修理舰队。
此后 20 年江南局再没有造过一艘船，19 世纪末的中国是破败的浑身流脓的，中国主导中国的清政府软弱无力，畏战求和，于是 19 世纪末的中国历史出现了一个悖论，晚清政府因日本的挑衅和吞并行径下定了建设海军的决心，却为刚刚起步的中国造船业画上了可叹的句号，清政府中也有人反对丁世昌曾上书水师和制造相互表里不可偏废，晚清声望最高的大臣左宗棠也提出故不如买，买不如自造的主张，但时势比人强呢。
令人唏嘘的是江南局舰的这几艘船的命运 1884 年中法战争，豫园号在遭遇法舰后避入石浦港，畏敌自沉，1894 年曹江号自山东威海运送物资到朝鲜崖山被日本舰队俘获，舰上 82 名水手成为甲午战争第一批战俘，曹江号落入日本手中后被编入舰队，改成了训练舰，当时的报界不仅没有呼告自强，甚至还嘲笑日本，说这艘船是中国的旧船，竟然还能编入日本舰队，足以说明日本海军散乱弱小，而曹江号一直在日本舰队中服役，退役后又停留在神户港做简易船，直到 1965 年才被拆解。当时中国甚至已经有了原子弹。
今天来看，无论是蜻蜓的摇摆，江南局的暗淡，还是操江号的命运，甚至报界的无知愚昧，都是那个时代中国景象体现。
1894 年中日甲午海战，北洋水师几乎全军覆没，此后就是丧权辱国的马关条约、中俄蜜月、辛丑条约、门户开放，1901 年李鸿章去世，在他之前一心曾国藩、左宗棠都已相继离世，持续了 40 年的洋务运动偃旗息鼓，而作为洋务运动旗帜的江南制造局已经有名无实，船坞荒废了近 30 年为什么我们要花如此的篇幅来讲，1865~1901 这 40 年，因为在我们的多年的印象中，这段历史已经被书面文字固化了，清政府软弱无力，官员腐败无能，军队一触即溃，就像一个固定工事，但以江南局的 40 年我们侧切了历史的一段低谷，我们看到清政府并不软弱无力，阿斯本舰队事件并与英国交恶，也要遣散舰队，台湾受侵略，清廷在 8 年内组建亚洲最强海军，因为这些危机触及了他的统治根基，换句话说他并非软弱，只是不在意人民的生死，并非常愿意用人人命来换取统治。
李鸿章睁眼看了世界，于是领导洋务运动建立江南局，但也看到了贪墨之机挥舞着捞钱的手。曾国藩知道如何才能让国家强大，为了尽快造船甚至愿意自掏家产，同时他也知道怎样解决自己的政治对手及时而相悖，从来没有傻子，也没有固步自封的官员，他们都很聪明，也知道什么路是对的，只是没有选择那条路。
正如我们前面所说，从古到今造船业都是一个国家经济政治的综合反应，亦是一个国家的意志体现，因为它太过庞大关乎所有人，而这些人共同做出的选择决定了一个国家造船业的走向，也决定了一个国家的未来。很遗憾在 19 世纪的中国造船业黯淡下去，走入了黑暗。
分界
按照习惯我们现在应该顺着时间轴走讲述辛亥民国抗日解放战争时期以及新中国成立后的造船业但因为篇幅问题，我们直接从 1980 年的现代造船业开始讲，不过值得提一件事，新旧江南制造局今天江南造船厂的成立可以追溯到洋务运动，但其历史有个明显的分界线，1949 年我们简写整个故事 1901 年李鸿章撒手人寰清廷不得不为江南局寻找新的出路 1904 年新任两江总督周复在考察后向清廷提出了局务分家的方案，江南制造局是一个庞大的工业综合体，军火机械船舶一应俱全，但太过大就导致了很多资源无法专业化，局务分家即将造船业务独立出去，由政府持股，按商业务方法运行 1905 年 4 月局务正式分家军工部分仍称江南制造局船舶部分则改名江南船坞由海军管理并调任北洋水师统领萨镇冰担任督办这次分家是成功的，从 1905 年分家到 1911 年辛亥革命爆发，05 年时间里江南船坞建造大小舰船 136 艘囚船 524 艘造球船量分别相当于 1905 年前江南机器制造局时期 40 年的 9 倍和 48 倍，不仅经济独立还提前还清了分家时借的 20 万两白银江南船坞恢复元气后，在萨镇冰的督办下开始为海军制造军舰，1910 年连襟号下水光绪之地海军大臣载询参加下水仪式，1911 年江华开工为当时长江最大客货轮特别的是连襟和江华都是在 1912 年竣工，而 1911 年辛亥革命爆发清政府洇灭，于是连襟有幸成为了孙中山的座舰，江华则一直服役到新中国成立，并改名为东方红武将，比两艘舰轮歼江南船坞则跌宕的多 1911 年辛亥革命中清军和起义军厮杀最激烈的战场就是江南制造局谁拿下这里，谁就有源源不断的军火。
11 月 4 日江南局被革命军攻破，革命形势大震 12 月 25 日，同盟会总理孙中山抵达上海，并于 6 天后在南京宣布就任临时大总统，仅仅一年半时间江南局再再次进入激战袁世凯改组北洋政府，孙中山发动二次革命起义军与北洋军在江南局交火，死伤惨重，1915 年 12 月 5 日停泊在江南局的赵和建在起义军的争取下宣布起义，炮轰江南局起义未能成功，建厂起义者均被杀害，赵和建事件震动全国，最终推动了 20 多天后的各省宣不独立护国战争爆发，后来的故事我们都知道了，国共合作北伐，412 反革命政变，再到抗日战争，1937 年 11 月 12 日上海沦陷，江南局落入日寇手中，先后被更名为朝日工作部、江南工厂、三菱重工业株式会社、江南造船所在。
在此期间中共地下党组织了多次斗争，直到 1945 年日本战败，江南局才重新回到中国手中，战败后日本被裁定向战胜国进行赔偿。
1947 年 7 月 6 日作为战胜中国，从日本本土分得的第一批 8 艘军舰在江南局举行接收典礼，自后三个月时间里中国相继接受了 4 批共 34 艘日本投降军舰，这是自鸦片战争百年来中国第一次获得外国海军战争赔偿，但江南局还有最后一关要过，1946 年国民党发动全面内战，同时在上海开始进行大清洗，江南局地下党组织成了为数不多的有生力量。
1949 年 1 月国民党国防部部署 4 门火炮和六挺重机枪准备经江南局运往长江沿岸布防，国民党把装运任务交给了地下党员陆金生后枪炮意外落入水中，2 月长野号入江南船坞检修，准备开赴江阴，阻止解放军渡江检修的任务交给了电气工人，同时也是地下党员的公牺牲。后来长野号一直处于修理状态直到解放军逼近上海才出船坞，并在吴淞口即宣布起义，4 月解放军渡过长江解放南京，国民党海军总司令桂永清亲自坐镇江南局，要求把机器设备设计地图全部转移到台湾，转移设计地图的任务交给了王荣斌，他是轮机工务主管，同时也是是中共外围组织新海军社成员于是江南局的废图弃图都被送到了台湾，此时解放军大兵将至桂永清强压所长马得济要求设备全部运往台湾带不走的炸毁马得济装病躲避，于是任务就交到了副所长林惠平头上，而林惠平已经在王荣斌的引荐下和党组织取得了联系除此之外国民党还在场内发布公告愿意去台湾的工人工匠工资丰厚，还可以直接领 20 块银元的安家费，于是党组织了工人们纷纷报名，领了安家费之后就消失在这场反疏散、反搬运、反破坏护场斗争下，江南局的部分材料设备以及从 1867 年田几号到 1949 年绘制的 840 多艘舰艇全套图纸都保留了下来，但也仅保留下了这些 1949 年 5 月 23 日气急败坏的国民党使用炸药炸毁了整个江南局轮机厂厂房炸去，2/3 车床厂半毁，1~8 号仓库被焚毁，内燃机厂发电厂全毁。
除了三座船坞在护厂斗争中灌水保护起来得以幸存外，整个江南局近乎平地，1911 年清军撤退时没有毁坏江南局，1945 年日军撤退时毁坏了部分，而 1949 年国民党撤退时，整个江南局全毁。后来所长马德济被国民党挟去台湾，其一生锚定造船事业在造船界声望极高，到了台湾后被勒令退休，晚年痛苦不堪，一直对孩子说江南不是我炸的，而海峡对岸的工人已经开始从平地中重建江南局。
1949 年是江南制造局的历史分界线，在这之前是旧江南时期之后则是新江南时期，新江南并没有从旧江南继承到太多东西，因为都被炸毁，唯一继承的只有自强的精神。1949 年 5 月 27 日，上海解放江南造船所由华东海军接管执行三年原则，林惠萍和王如茵分别被委以副所长和总工程师主持恢复生产工作。至此在江南局近 90 年的漫长生命中，曾是民族自强的旗帜，也沦为过战场，在乱世中几易其名，见证洋务运动、甲午海战、辛亥革命、抗日战争、解放战争，新中国成立后亦是改革先驱，作为中国近现代最早建立的五大产业之一，江南制造局的颠沛亦是整个造船业的缩影。
我们进入 1980 年进入 80 年代的全球造船危机。
渡海
前面我们说到造船业是一个国家经济政治的综合反应，同时本身有高度国际化，这就决定了造船业受到世界政治格局的重要影响。
我们都读过三国，分久必合，合久必分，世界格局也如此，每一次经济危机都伴随着大战，每一次大战又带来新的增长，而造船业一同纵观全球造产业发展史有一个显著特性，强周期性，这是 1947 年至今全球造船完工量走势，以 WTO 为计数单位，dw 全称为成为载重吨级一艘船满载排水量减去空船排水量的数值，代表了这艘船能够装多少货物，国际上都把 DDT 作为衡量一艘船载运能力的，也是租金运费过户费的收费标准，需要注意的是 dubl 与实际载货量有一定区别，w 包括该船燃油水务资产源的重量，比如一搜 w 为 7000 吨的散货船，实际可用载货吨位只有 6500 吨左右，记住 wt 待会要考我们回到走势图，全球造船业为 5 个周期我们放大到每个周期都可以看到 1 个明显的起伏，这些起伏与国际政治息息相关，1947 年第二次世界大战结束，各国的造船工业没有了，军船订单开始转向民船，于是出现了过剩导致下行，在全球经济复苏下需求又迅速增长，但 1957 年美国经济大衰退导致了造船业萧条进入了第二个周期，第二个周期在 10 年的平稳中逐渐消化过剩，1971 年尼克松政府宣告放弃金本位，布雷顿森林体系结束，经济全球化进程开始，于是造船业迎来高速增长，并在第一次石油危机后导致萧条，进入第三个周期，第三周期以十油危机开始，因为第四次中东战争以阿拉伯国家为主的石油输出国组织宣布提高石油价格，国际贸易大受打击，造船业也进入寒冬，顺则一提今天的巴以冲突也与中东战争密不可分，下行停滞近 20 年后第三周期也在第三次石油危机中结束，第第四周期和 1990 年亚洲四小龙的崛起开始在经历两次起伏后，在亚洲金融危机导致的下行中结束，然后第五周期中国经济以洪荒之力崛起带动全球造船业进入历史高度，然后就是全球金融危机的经济萧条，导致造船业再进寒冬。
在这 5 次周期中，每一个周期都伴随着当时重要的历史性事件，也都以寒冬开头，然后回暖起伏再进入寒冬，这就是造船业的强周期。
有人会说这样造船业岂不是很容易预测未来，并不造船业是一个庞大复杂关乎全世界的产业，而个人人的经验是无法覆盖一切的，比如这张图上的任意几个刻度都是一代人的青春，你不会知道你处在什么样的未来之中，是 1957~1967 的寒冬，还是 1999~2009 的高峰，又或者 1979~1989 的停滞，从从历史整体的角度看，造船业的周期极强，波动固定，但以个人的经验观察，每一次起伏都是一场风暴，只缘身在此山中，没有人能够识出庐山真面目，造船业的迷人和恐惧之处就像海洋一样，你可以知道海洋有多大有多深，何时涨潮，但你永远无法知道下一场风暴会不会带走，你不仅个人，即使国家也一样，伴随着造船业的强周期性，全球造船业发生过三次产业转移，在 1950 年之前的 100 年，全球造船业的中心都在欧洲，尤以英国为首，在世界上许多产业的发展历史中都有相似的进程，先是欧洲然后美国崛起再然后转移到亚洲但造船业是个例外这个产业跳过了美国第二次世界大战之后，美国以低价向各国大量出售船舶，但这些战时建造的船舶无法满足航运需求，随着全球经济复苏，英国造船业从废墟中崛起，从 1946 年到 1956 年的十年间，英国制造了全球将近一半的新船整个造船业主宰了世界经济当然在 1956 年转折出现了 1956 年以色列入侵埃及，第二次中东战争爆发导致了苏伊士运河关闭，这是个非常关键的事，苏伊士运河是亚洲与非洲的分界线，同时也是亚非欧最直接的水上通道，是世界上最重要的两条人工水道之一在造船业的各种船型中，你会经常看到苏伊士型巴拿马型等分类，这就代表这艘船的长宽体积符合丹运河的吃水深度和通过要求，在 1956 年全球海运大部分是运输石油航线，都是中东经苏伊士运河到欧洲，美国，所以游船大多为苏伊士型。
第二次中东战争导致苏伊士运河关闭后，游船只能绕到好望角，这条航线更长，对游船的续航要求更高，相应也就是大容量的游船更具有经济效益，几次中东战争的战火波及苏伊士运河，却意外造就了另一个国家的崛起。
日本二战战败后因为军事生产占用和战争轰炸的原因日本的造船业接近废墟那 1950 年朝鲜战争爆发，日本从美国手中成立了大量的造船订单和修船业务，这些订单成为日本造船业战后的第一桶金，同一期间日本政府将造船业视为了国家支柱产业，不仅为造船业颁布了各项政策帮助发展，还为造船业提供巨额待遇，额度高达船价的 701953%年全球钢材涨价，日本政府甚至直接为造船厂提供钢材价格补贴，涨了多少补多少，在日本政府的大力支持和朝鲜战争中，美国订单的推动下，日本造船业迅速崛起，并在 1956 年下水量超过英国，跃居世界第一，同年第二次中东战争爆发，苏伊士运河关闭，油船订单大量减少，在建订单也全部停工，英国造船业还在静观其变，日本造船业就激进的放弃了苏伊士新船，开始建造更大符合好望角线路的巨型游船，日本赌对了，因为 1956 年第二次中东战争后，苏伊士运河并没有恢复和平，仍然战事不断。
1967 年第三次中东战争爆发，以色列进攻阿拉伯国家和再次关闭，所有船都选择了更大能够绕行好望角的游船。
记得我们前面说的 wtf，1956 年全球船的平均载重吨为 16,000 吨儿，到 1973 年平均载重吨已经达到 85,000 吨，不到 220 年翻了 5 倍，你大概能感受到形势转变之快和日本造船业有多激进了，一是日本造船业更低的成本，二是日本政府的强力补贴，三是世界造船形势变幻三重作用下，日本成了全球船东首选，1973 年日本造船产量超越了整个欧洲的总和，成为全球造船中心，这是现代造船业第一次产业转移，但不是最后一次，1973 年日本造船产量超越整个欧洲，同年第四次中东战争爆发，阿拉伯国家再与以色列开战，为了报复西方国家对以色列的支持，阿拉伯国家宣布提高油价，并对西方实施禁运称为第一次石油危机，这次石油危机只也导致了后来的全球经济危机，而在造船业由于石油价格暴涨，航运成本增加，造船订单骤减，再加上钢材船用设备等材料价格上涨，全球造船业进入低谷，也就是第三周期中这个恐怖的下滑曲线，而作为全球造船中心，日本首当其冲，时代是一场巨大的风暴，有人被撕扯分裂，也有人趁势而起，正如日本在英国手中抢到造船业，实现产业转移一样，当日本遭受国际经济危机冲击时，新的挑战者出现了韩国借鉴了日本的经验，韩国也将造船业是为了经济发展的支柱产业提出了造船立国的口号对造船业给予了大量政策比如直接给予造船厂造船成本 30%的补助，造船所需的进口零件材料全部免税，配套企业也享受全部财政资助，日本成为全球造船中心那年 1973 年韩国现代集团旗下的现代重工建造了第一艘大型货轮，开启了韩国造船业的序幕 1975 年三星集团创始人李秉哲进军造船业，建立三星重工聚集造船厂，1979 年韩国政府再次为造船业加码，将造船业作为十大战略产业之一，并开始大规模进军国际市场，到 1990 年韩国交船吨位数已占世界 36%逼近日本，2000 年韩国造船厂占全球 43%，首次超过日本，成为世界第一大造船国，从英国到日本再到韩国，世界造船业在 50 年内完成了两次产业转移，回到这张全球造船走势图，我们可以说 1956 年之前是英国主导，1956~1973 日本崛起，英国守城 1973~1999 韩国崛起日本守城，而接下来中国将登上世界造船业舞台并创造新的高峰。
在这之前我们需要先补充一点内容，关于产业转移的故事。
狂怒
在很多关于造船业产业转移的描述中都会提到世界造船业的转移路径是欧洲、日本、韩国、中国，其中转移原因是劳动力成本优势和工业基础，这句冷冰冰的描述听起来好像造船业转移是因为船企发现日韩中成本更低，于是就自然而然的转移了，绝对不是。
造船业是一个庞大的产业天然带有三重密集性和国家安全色彩没有任何一个国家会放任造船业转移日本、韩国、中国没有一个是躺着拿到产业的，都进行了艰苦的斗争，也都付出了各不相同的代价。
我们以国际造船协定为例，1961 年 OECD 成立，这是一个专为发达国家提供前瞻性政策研究的组织，可以理解为国际智囊团成立时成员国为美国加拿大英国法国以及一堆欧洲国家所以外号富国俱乐部，1963 年 4 月 OECD 成立了第五工作组，主要负责造船业，日本不是 OECD 成员，但其造船产量世界第一，所以也被邀请以观察员的身份参加会议，造船业是一个国际性极强的行业，竞争激烈矛盾层出不穷这个造船工作组成立的原因只有一个协调全球造船业翻译一下就是切蛋糕，70 年代第一次石油危机爆发后，造船业进入寒冬，1976 年造船组启动并公布了一个准则，要求各国协调产能消除产能过剩，避免低价竞争，结果第二年日本的承接新船订单量就超过了世界总量一半，影响欧洲造船业利益，欧洲国家集体对日本施压，要求日本停止低价接船，并降低市场份额。
在重压之下，日本次年发出文件决定对船厂出口价格进行审查，并要求船厂将船价提高 5%，这次争端才得以平息。
到了 80 年代国际造船业停滞，欧美船厂进入寒冬，同时韩国造船业开始崛起，拿走了一部分市场美国正逢经济衰退造船业又雪上加霜，之前是欧洲对日本施压，按理说这次美国该对韩国施压，但没有它无差别攻击。1989 年美国造船工业理事会同时控告日本、韩国、西德、挪威在造船方面不公平竞争，损害美国造船业利益，要驻外公共用美国贸易法 301 条款采取报复措施这个 301 是 1974 年贸易法第三百零一条的简称条款规定，当总统领导的贸易代表办公室认为国外任何法律行为等损害到美国贸易历史可以直接对相关国家发起调查，这个条款在美国外交史上出场率极高，70 年代因为工业 GDP 将对日本使用，日本只能自愿限制钢铁出口，80 年代对巴西使用，对巴西制造征收高达百%的税收，直到 1991 年才解除，90 年代因为香蕉进口占比过大归欧盟使用，双方跑到联合国被称为香蕉案，欧盟还曾向 WTO 提起诉讼，认为美国 301 条款违反了 WTO 规则，要 w 成立专家组调查专家组的结论是初步违反但考虑到美国特殊的体制和行政国情，只要美国承诺他国的利益，该条款就可以客观存在，现在你明白这个 301 有多硬了，当然比起日欧巴西中国才是 301 真正的常客，说回造船业，1989 年美国提起 301 控告后欧共体挪威日本韩国被迫答应了进行削减造船扶持谈判此后 5 年间美国和日韩欧共体进行了多轮谈判胡萝卜大棒下才在 1994 年 12 月 21 日签订了 OECD 国际造船协定，并将于 1996 年 1 月 1 日生效，然而故事没有结束，1995 年 12 月美国参议院和众议院否认了这个协定的合法性因为国际造船协定中规定各国应取消造船补贴，而美国造船业有个非常特别的法条，琼斯法案 1920 年美国推出商船法，其中 27 条被称为琼斯法案，这条法案要求任何在美国内河航行或在美国两个港口之间运输货物的船都必须是由美美国公司所有美国造船业制造并由美国公民驾驶的船并且船上工作的外国人数量不能超过 10%，这条法案的推出是为了保护和助长美国本土造船业，实际却导致了美国造船业靠天吃饭毫无竞争力。
第二次世界大战中战争的巨大造船需求掩盖了这个问题，但在战争结束后，这个法案已成提案形成了一个巨大的利益体在许多国际产业转移中都是欧洲转移到美国再到东亚，但造船业没有美国的事，就是因为美国造船业只有军舰制造产业在军工复合体的支持下蓬勃发展，而民用造船业毫无竞争力，直到今天美国琼斯法案仍在实行，假如一艘货船要从日本到洛杉矶再到悉尼那么理论上它可以从日本出发在洛杉矶卸货然后经过夏威夷的时候再装一批货顺路运去悉尼，实现收益最大化，但在琼斯法案下步行洛杉矶和夏威夷之间的停留违反了法案，会有巨额罚款，夏威夷的货主只能找符合琼斯法案的船，把货运到洛杉矶，再由这艘船运走，而符合琼斯司法案的船都相当昂贵百年来美国贸易界有无数人试图废除这个法案，2014 年美国传统基金会发布报告，认为琼斯法案推高了，航运成本扼杀了美国航运业 2019 年美国国会研究服务处发布报告指出，该法案降低了美国造船业的竞争力，即使是主打八面玲珑的 OECD 也在报告中提出又是一个低调方案，如果废除美国将增加上百亿的产值，国内和国际智能都这么说了，美国为什么不废除答案很简单，我们放一个报告 2020，年美国 CBA 组织发布了一份报告，组织全球美国战略和预算评估中心是美国国防部的影子智库，在军事理论领域久负盛名，csba 在这份主题为巩固美国国防海事工业基础的报告中写道，琼斯法案能够防止中国接管美国领土的航运，因为中国有世界上最大的商船和港口协同，现在你明白为什么琼斯法案屹立不倒了，就像我们前面说的造船业具有高度的政治形声字议题，这个 CSA 还发布多个战略构想，包括但不限于如果美军爆发全面战争，美国海军可通过 aychem 防区外空地导弹来轰炸中国沿海地区，已摧毁中国的反击能力，美军海军可以用中国海军离开海岸线 1000 海里，开陆基打击范围以实现诱奸中国海军。
这两个构想的问题在于 agm 导弹射程 1000 公里，战机半径 1000 公里，即使刮西风，美国航母也需在海岸线 2000 公里左右才能发射，而中国东风岸基弹道反舰导弹打击范围最保守估计也大于 2000 公里，谁先起飞不一定。那么第二个同上东风导弹比海军舰队速度快，应该不用让海军出去 1000 海里扯远了，收回 OECD 国际造船协定，在琼斯法案拥护者的反对下，美国选择了出尔反尔，国际造船协定最终因未能生效而作废，从欧洲施压日本到美国琼斯法案，再到 ABC 国际造船协定谈判，这些事例无一不折射出造船业背后的政治性。
我们常说西方拿着枪炮打开别人的大门的行为是开门自由贸易，但在造船业中我们却看到了当日韩造船业崛起时，欧洲美国又拒绝了自由贸易，以强硬手段保护本国造船业，这是因为此自由非彼自由自由贸易一定是相对的自由，绝对的自由贸易只会出现强者对弱者的霸凌，西方要求自由，只是因为他们更强，日本韩国完成了产业转移，但也付出了巨大的成本。
在你能更明白的理解为什么造船业是一个国家经济政治的综合反应，亦是一个国家的意志体现了现在让我们回到造船业，日本和韩国分别在 50 年代和 70 年代实现了造船业崛起，即使充满跌宕也最终实现了经济飞跃。他们的路走完了，而在跨过世纪之交后，世界造船业将迎来第三次，也是最庞大最完全最激烈的产业转移目的地：中国。
岁寒
中国现代造船业是从哪里开始的答案是 1978 年改革开放的前夜 1978 年 1 月 5 日柴树藩上任 6 机部部长，他的任务是中国船舶要打进国际市场，理由非常简单，国家没钱了，此时的中国还在计划经济体制下，科技上要追赶导弹战机，机械厂要建水库，河道大坝经济吃紧，船舶工业属于国防工业管辖，实行统包存款但是造船业相比其他国有企业其三重密集性导致了成本高压力大并且此时造船业 2/3 的企业都是靠军品订单生活，没有市场再造血能力，种种因素作用下，中国决定将造船业推进国际市场，为什么要推进国际市场？
因为造船业是那个年代中国为数不多具有相当技术基础的产业，中国的造船业在一直 49 年重建后建立了初步体系后，在 1953 年 64 协定、1959 年 24 协定、两次协定中系统引进了苏联的造船工业，奠定了产业基础后中苏破裂苏联单方面撤走专家，中国船舶工业自力更生先后独立自主的造出了核动力潜艇、导弹驱逐舰、远洋测量船等还初步建立了科研设计体系，在中国所有产业中为造船业产能最集中，技术完善，附加值高，所以在改革开放的前夜，造船业成了家中的大哥，日本、韩国都曾将造船业作为国家支柱产业并倾力支持，而中国造船业从剥离国营那天起，不仅要自己找饭吃，还承担着赚取外汇挽回输血的责任。
978 年 3 月全国船舶工业领导干部年度会议召开柴述帆明确传达了两个信息，一船舶工业吃皇粮的时代结束了，从现在开始军品生产任务下降 2/3，各单位要自己去炒米下锅，自己养活自己。二中国的船舶要出口，要打进国际市场，换取外汇求得自身发展，这两个信息后来被统称为推船下海在当时这个任务几近不可能，前面我们说到日本韩国的造船业崛起都是采用时代浪潮和政府大力支持下实现的，但中国造船也没有如此机遇，1978 年正是第一次石油危机导致的寒冬，全球造船业都在迅速衰退，订单骤减，价格战惨烈，即使是如日中天的日本造船业当年开工率也只有 39%大环境就不是进入国际市场的好时机，但没有办法造船业背后的钢铁业设计院、材料厂配套企业全部都等米下锅，必须硬着头皮顶上，有机部讨论后决定先打开香港市场，香港此时是国际贸易航运中心之一，航运发达且地理距离近沟通无障碍，更更重要的是有很多爱国华人彼时的香港航运界龙头老大为包玉刚包玉新兄弟两兄弟在香港航运界举足轻重，包玉刚的环球集团拥有 200 艘船，占香港船队 1/3，外号世界船王 1980 年 3 月柴述帆找到了自己的老同事，是国家旅游总局局长的卢旭昌。
为什么找他因为很巧敖玉刚是卢旭章的妹夫在 6 机部的争取和包氏兄弟的爱国热情下，5 月 15 日敖玉清赴京签订了 2.7 万吨散货船的建造合同，成为 6 机部自营的第一份合同，两个月后再签第二艘，这两艘船就是后来的长城号和望远号，其中又以长城号最为特别订单是爱国华人给的，但是在商言商造船必须符合国际标准，由英国劳氏船级社验收，船级社为造船业标准机构，对于船舶航行于世界各地，对技术有标准要求，船级社的主要业务为对新造船进行技术检验，并授予相应证书。
世界上最早的船级社就是英国劳氏船级社即以权威严苛细致著名长城号由大连造船厂承接，1980 年 5 月 15 日，敖宇星、刘青贵新三方正式签订合同，船价 1,218 万美元，18 个月交船，每 11 天罚款 4500 美元，超期超过 150 天，船东可以弃船，如果达不到术标准船东可要求返工和赔款白纸黑字的合同签下了，大连造船厂才真正明白有多难，中国的船舶设计建造标准沿袭了苏联模式，为西方标准闻所未闻，合同附件中光技术说明书就有三本大到主机舱室，发电机小到床护壁灯、床下鞋柜都有详细标准。来大连造船厂厂长对媒体回忆船厂 2 万多人要吃饭要干活，怎么能不接订单？
这艘船不仅是大连造船厂的饭碗，更是中国造船业出海的饭碗，事关重大长城号在 6 机部部长柴述帆的关注下，开建并指派时任生产局局长的王荣生主抓建造，王荣生中国首艘核心潜艇建造总指挥中国船舶工业领航人经过 300 多天的奋战，大连造船厂从消化技术标准开始终于完成了建造，1981 年 2 月长城号开始分段合龙，大决战分段建造现代舰船建造工艺之一，在木帆船时代一艘船由龙骨承受重力，所以龙骨的长度也决定了船的长度而现在造船全部使用高强度的钢铁结构受力已经分散到整个船体，所以现在造船已不再使用传统的整体造船法，而是将一艘船用不同的方法分成若干个段落，每个段落单独施工，最后在合龙焊接成一个整体，一艘 3~6 万吨级的船舶分段大约 100~200 个这种独者展开的建造方法也就决定了每个分段的作业班都必须严格遵守同一标准，否则合龙时很可能导致返工，你可以将合龙理解成隧道建造中穿通的那一刻如果歪了就全员返工了。
2 月 20 日长城号开始合龙，船东指定的英国劳氏船级社验船师艾伦开始验船，长城号 2.7 万吨分段 122 个船长 197 米宽、23 米高、14.3 米，经过 5 遍验船，艾伦最终确定船身宽高，误差均为 0，船长误差仅有两毫米，这种精密程度就连日本造船厂也 10 分罕见，更何况中国是第一次按照英国劳士规范造船，在大连长史中验船师艾伦的验船工作已十分完美，没想到真没想到结尾克隆完成后，1981 年 9 月 14 日长城号建成下水，并于次年 1 月横渡太平洋印度洋、大西洋通过巴拿马运河、苏伊士运河、地中海、红海，经过近一年的试航，全部仪器仪表工作正常上万米焊缝无一破裂，船体油漆崭新如初，宝石兄弟非常开心，又追加了一批建造合同，国际航运界贸易界纷纷来信询价，希望开展合作，中国造船业就这样从香港开始打开了国际市场，1980 年至 1982 年两年间，中国签订了 77 艘出口船合同，帮助中国造船业完成了生产转型并与国际接轨。
西方明镜周刊则载文西德掀起了一股订购中国船舶的热潮，造船业没有停步，率先进入国际市场，撑起中国经济转型的造船业，再次成为了经济体制改革的先锋，1982 年 6 机部撤销 6 六机部全称中华人民共和国第六机械工业部负责全国船舶制造工业前身为 1951 年成立的重工业部，船舶工业局在中国机械部 8 个分部中，6 机部存在时间最长，级别最高，历任负责人高手林立，仅开国将军就有 3 位，1982 年 5 月 4 日 6 机部撤销，同时宣布中国船舶工业总公司成立原六机部，全部直属单位整体划入船舶总公司，将中国造船业从过去的行政体制改变为一个统一的经济实体，中国船舶工业总公司成立后成为了下辖 153 家单位职工，30 万人实行严格经济责任制度的巨型企业，这是中国改革开放后第一个由政府部门改组的经济体在当时引起了巨大轰动，为中国经济体制改革趟出了一条路，这种全国性的工业联合重组涉及部门和地方利益极多，其复杂程度和困难程度都超乎想象，除此之外，还需要各方巨大的决心，交通部要放弃多年经营真金白银投入的船厂产业所有人都要从政府机构变成企业部门部长变经理，公务员变职工，并且各个船厂还要自己去市场中找饭吃，我们今天很难理解这寥寥数语背后有多艰难，但造船业做到了事实证明中国船舶工业总公司的成立是成功的，新中国成立以来最大规模的技术引进工作，就是这一时期在船舶工业总公司引导下进行的在统一协调下，中国造船业的技术标准制度开始与国际接轨，先后引进国外七大船级社 5000 多项国际标准，并逐步培育自主设计能力，建立了完整的造船结构，为后来的崛起奠定基础。
1987 年大连造船厂 11.5 万吨穿梭油轮交付工，克了 40 多项重大关键技术获得当年国家优质产品金奖 1990 年浦东船厂 2700t 优冷风集装箱船交付，该船按照德国船级社建造代表，当时世界最高南渡江船获当年国家科技进步一等奖，1990 年江南造船厂产量突破 20 万吨，誉为中国第一船厂建造的散货船，被业界称为中国江南景成为国际品牌 1994 年广船率先改革造船模式创造了 3.8 万吨散货船建造和码头周期 56 天的记录接近，同时期日本最先进船排效率，1995 年中国骨干船厂开始技术改造，正式进入建造物修 30 万吨级超大型船舶国家的行列同年中国造船产量达到 175 万 dwt 超越德国首次成为世界第三，从 1982 年到 1997 年船舶工业总公司成立后的 15 年中中国造船业 1,415 万载重吨，其中出口德美法等发达国家达 1,100 万吨，也就是说中国造船业前 15 年中 80%造的都是出口船，是当时机电产品出口的支柱产业，挣来了大量外汇这些出口船舶拉动的钢铁机电材料配套企业产值更是难以估量，而最值得称颂的是这 15 年中中国造船业都是在靠着本金滚雪球，国家投入造船业的钱只相当于引进一条汽车生产线，这 15 年是世界造船业从寒冬苏醒的，15 年，中国造船业没有倒在冬天也没有停留在原地，而是一直走到了国际市场，成为当时中国为数不多可以和发达国家一争高下的装备制造产业，也正因为此造船业被称为真正的出口型产业，但这不是终点，1997 年中国造船产量超越德国成为世界第三，但如果以比例看，中国仅占世界造船市场 5%，现在你明白日韩造船业有多强大了？
如果说这 15 年是中国造船业从小到大走入国际市场的 15 年，那么下一个 15 年中，中国将对决日韩造船业，直面两次金融危机带来的巨浪，而要闯过巨浪，中国造船业的第一道坎就是自我革命。
中船巨龙
1990 年在亚洲 4 小龙经济繁荣的带动下，世界造船业进入第四周期，开始了长达 7 年的高速增长，中国造船业亦在这波增长中获益，爱情有 7 年之痒，市场也有 7 年之变，1997 年亚洲金融危机爆发，这场危机成因复杂，我们不赘述，危机的结果是股市暴跌、汇率巨变、银行体系瘫，对造船业的直接影响就是各国进口能力减弱，船舶市场供过于求，运费下降，船长订单骤减，同时资金流动枯竭，发工资都成问题，船价也紧接着大幅下跌，以 7 万吨巴拿马散货船为例，每艘船的船价从 3,300 万美元跌幅到 2,000 万美元，连续 7 年高速增长的造船业就这样迅速转为萧条，但此次的萧条有别于前几次危机，亚洲金融危机席卷全球，但在造船业中却出现了不同分化。
在上一期的钢铁中，我们说过钢铁业有周期性行业整体盈利的情况下，大中小钢企能欣欣向荣，进入行业寒冬后，钢企会互相兼并，重组形成数个大型集团，某种程度上造船产业也一样，1997 年亚洲金融危机后，欧美发达国家的造船业开始并购重组，德国克瓦尔纳收购俄罗斯维堡船厂和美国费城海军船厂，丹麦欧登赛收购立陶宛波罗的海船厂，美国哈尔特公司并购成为美国最大中小船舶造修集团，俄罗斯海军上将船厂、波罗的海船厂、北方船厂三厂重组合并配套企业也没闲着，直接柴油机巨头瓦锡兰公司兼并，瑞士新苏尔特公司成为船用柴油机世界龙头，欧美地区大规模兼并重组，东亚却没有日韩造船业的竞争已经白热化，两国政府都有意支持造船业做大，在日韩国内破产的船企会被现代三菱等巨头兼并继续做大，提高市场占比，在国际市场两国船厂利用货币贬值的优势压价抢单国际船价进一步下跌，此时的世界造船业格局中，欧美地区开始并购重组过冬，东亚地区日韩打得不可开交，刀刀见眼红中国才是最难受的。
我们前面说到中国造船业前 15 年中 80%到的都是出口到欧美，亚洲金融危机下欧美订单骤减，中国造船业受到严重波及，而东亚又在混战，中国造船业无论是规模还是技术都没办法竞争，此时又逢国内税收政策调整，取消了对沿海能源运输船和远洋船的优惠政策，造船成本上升困局之下，地基也在动摇。此时正处改革开放进程中，国企改革遭遇波澜，即使在国家扶持力度加大的情况下，国企也大面积出现了停产亏损。1997 年中国 39 个工业行业中有 25 个出现全行业亏损，也包括造船业当年 9 月两个大会上提出了国企三年脱困的目标，改革进入攻坚阶段，而造船业再次成为改革先锋，四面环敌内外交困，中国造船业又一次走到历史的关头，只有一条路可走，化整为零经过两年酝酿 1999 年 7 月 1 日引领中国造船业，17 年实现造船产业建立的中国船舶工业总公司结束其历史使命全面拆分改组，行政职能交给国防科工委，原直属单位和资产按地域拆分为两大船舶集团，实现政企分开，两大集团以长江为界，以北重组为中国船舶重工集团以南重组，为中国船舶工业集团，也被业内称为北船，南船拆分后两大集团在民船制造领域上竞争，在军船领域上协同，北船侧重船舶设计与配套，南船承担更多军舰制造任务，这次改革不是简单的一分为二，而是管理运行经营全面改。
革以前靠行政级别维系的总公司船厂、设计院、研究所全部建立为子公司，财务独立总公司执行监督管理职责是一个完全的现代公司，这次改革一石激起千层浪带来巨大争议，许多退离休的老干部都加入讨论，反对意见中最多的一条是中国造船业在和国外竞争在本来力量就不强的情况下，为什么还要一分为二，对于历史的疑问，最好的方式就是以历史回答拆分重组后两大集团都削官为民，全面进入市场竞争以南船为例，南船在成立后短短三年内连续进行了江南造船厂、球星造船厂、沪东造船厂、中华造船厂、上海船厂长期船厂进行两两重组和制度改革，其中江南求新重组改革后仅求新船厂造船二部的产值又从 4 亿增长到 10 亿步入良性循环，沪东中华的重组诞生了国内资产规模最大的造船企业，沪东中华在全面改制后的几年中冗员大幅减少，原厂的亏损全部完成自我消化，上海城西的重组后两大船厂调整战略，建成了全国第一的修船基地。
考虑到前文历史以江南造船厂为主线，我们还可以单独展开江南厂的一段历史，4 艘 18 行之战，造船业有 3 大密集，资金密集、技术密集、劳动密集，但在国际贸易中还有另一重密集风险密集造船业不同其他制造业船舶订单合同作为闭口合同及合同签订时约定的费用，未来原材料无论是暴跌或暴涨，船东都概不过问也不负责。同时造船业还有制造连续性，一艘船如果进入即使船东撤单跑路倒闭船，船厂也必须造完这艘船才能空出船坞造下一艘船在亚洲金融危机前夜的 1995 年江南厂相继承接了 7 万吨巴拿马自卸式货船，13,700 吨成品油船，1236 批油高速集装箱船，22,000 立方半冷半压乙烯、液化气船，4 种船型共 18 艘船的订单。
这 4 种船全是中国造船史上没有造过的高技术船，以集装箱船为例，需要全船配置计算机网络系统，实现真正意义上的一人驾驶，当时世界上仅有德国哈德威船长见到过船长曾称霸过世界造船业，是现代潜艇制造先驱，一战二战中被称为大西洋幽灵的德军 u 型潜艇，就是阿德为船厂造的以此你就能看出这 4 种船技术有多高 1997 年亚洲金融危机爆发后，外国船东有意延迟交付船前想方设法挑刺延期，迫使船厂接受贱卖，而这些高技术船价值昂贵，更是陷入了交船囊肿船交不出去就没办法回流资金，同时船坞也占着无法使用。
18 艘船中只要有一艘交不出去就会拖垮江南厂。
1999 年重组后，江南局被并入南船，南船在全面改制中放弃了以往国企下粗调的生产体系和法律意识，在制造上实施精兵战略，不吃大锅饭，谁能干好，谁上同时成立法律部门，摒弃过去国企相逢一笑泯恩仇的观念聘请律师随时准备打官司，还请来劳氏传奇社做核验，2001 年江南厂的 4 艘 18 型相继完工，创造了中国建造高技术船的新纪录，成为公认的中国技术最高船厂，正是在这种全面入市的改制中，江南厂得以跨过建国后第一次生死考验。
江南厂不是个例在 1999 年拆分后，中国造船业进入了全面国际化市场化的进程，当年 10 月筹备 10 年之久的外高桥造船基地在解除了束缚后打下第一根基桩，在建立过程中外高桥没有依靠国家拨款，而是以南船带头在市场中集资，以多元投资构建立的整个船厂仅用两年就正式投产，并在建厂后 8 年内建造 100 艘船成为中国造船业神话。无论从任何一个角度，中船的拆分都是应该和成功的，如果没有拆分，中国造船业不会在世纪之交后乘上时代快车，也无法打破重重藩篱，释放活力，建立世界最大造船产业。
在改革开放前 20 多年中，中国造船业经受住了考验，成为出口支柱，撑起了工业经济。当时代走到改革开放时，中国造船业也首先响应一如既往，现在历史的车轮滚到了 2000 年，在跨过世纪之交后，北船南船和中小船厂将完全进入国际市场对决，日韩造船业直面金融危机巨浪并最终登峰。
巨浪！巨浪！
2001 年 4 月 2 日第一次全国船舶工业行业管理工作会议在南京召开，意味着中国船舶工业在经过 20 多年的摸索后，终于形成了行业管理体系，之所以要建立管理体系，是为了备战 8 个月后，12 月 11 日中国正式加入 WTO，外贸订单和海运需求暴增，进而带动造船业进入上升，以 200 一年加入 UFO 为标志，中国造船业进入前所未有的爆发期，开始高歌猛进，中船重工、中船集团两大巨头领先发展，中远集团、中海集团、招商局集团、华润集团、中航工业等央企集团纷纷新建扩建了多家大型船企，江苏、浙江、山东、福建的民营企业和合资企业也蓬勃发展，我们不用过多述说发展有多快只需要回到走势图看这个坡就行了，这是迄今为止世界造船业增长最快的一个周期增长比例，甚至超过过往所有周期的总和，这次增长不全是因为中国而是有多重因素叠加的 WTO 只是其中一把火，世界造船业有三大主流船型油船、散货船、集装箱船、油船。
顾名思义运石油的散货船是运输散装货物的主要是铁矿煤炭木材等，我们在钢铁中提到的铁矿进口用的就是散货船，集装箱船则是用于货物运输，所有的商品装进同一标准的集装箱就可以实现快速装卸货，这三种船型不是同一时间出现的，早期全球海运 90%都是油船运油，直到 810 年代经济全球化散货船和集装箱船才兴起就像游船绕到好望角的故事一样，散货船和集装箱船也在不断大型化，以容纳更多货物赚取更多收益。
例如 1990 年好望角型散货船平均 12 万载重吨到 2003 年已增加到 16 万，巴拿马型散货船则因为运河宽度限制没有增加，集装箱船也是 80 年代第四代集装箱船为 4400t 一 ut 一 u 是标准箱的简称，4400t 一 u 代表能装 4400 个标准集装箱，而到 1996 年第六代集装箱船已经达到了 8000t 一 u 总结一下就是游船平稳，散货船集装箱船高速增长不断大型化，而这三种船型都不约而同在 2000 年迎来了需求爆发一艘船的理论服役极限是 30~50 年，感受损耗经济性的原因，实际服役在 20~25 年之间，所以 2000 年是一个非常关键的时间点 80 年代兴起的散货船和集装箱船已到退役时间，船舶大型化趋势两个原因催生全球船东订购新船油船也需要更新不过不是因为服役时间油船运输的是原油早期的多使用单壳结构，即海水和石油之间只有一层船体隔离，1989 年埃格森瓦尔德斯号游船在美国阿拉斯加主教 4 万吨原油流入海峡，为美国历史上最严重的溢油污染事故此后美国规定进入美国海域的油船必须为双壳油船 1999 年埃里卡号油船在法国遭遇风暴断裂沉没，1 万吨重油泄漏事故发生后，欧盟向 im 递交了淘汰单壳油船的提案，这些频发的单壳油船事故直接推动了单壳油船的淘汰，双壳油船登上历史舞台，双核和单核的区别在于双壳油船的底部和两有两层壳体可以大大减少促销泄露的风险，同时两盒钟的缝隙还可以加水省出了更多装运空间。
2003 年 12 月 m 海洋环境保护委员会通过单壳油轮淘汰计划，大量单壳油船将在 2005 年后传部分年限较新的也要在 2015 年后停船，在 imo 法案之下全球游船都进入换代，需要订购新的游船。
综上我们可以知道 2000 年之后这条恐怖的曲线，一是中国经济崛起，二是中国加入 WTO 拉动海运需求，三是集装箱船和散货船进入特异潮，四是游船全面换代。四重因素叠加之下世界造船业进入了前所未有的上升期，而世界造船中心在东亚也可以理解成东亚造船业进入上升，2003 年正是中国造船业的元年，也是世界造船格局的变革之年，这一年国际公认韩国造船业超过日本，经过 20 年鏖战成为世界第一，当年全球五大造船厂中韩国占了 4 席现代重工成为全球最大造船企业，也是这一年中国造船完工量 641 万，bwt 占世界 11.8%，超过整个欧洲的总和，开始登上世界造船舞台，从这一开始全球造船业正式进入三足鼎立时代，当年 5 月时任发改委副主任的张国国宝发表署名文章标题将我国建设成世界第一造船大国文章引言中写道什么是下一个可能的世界第一，船舶制造应是最有希望的一个产业，造船业没有辜负期望，此后的 7 年时间中国造船业进入黄金时代，2005 年中国造船完工量 1,212 万，tw 是 2003 年的两倍 2006 年完工量 1,452 万 DP 占全球份额 192007%年 1,893 万 dw 份额突破 23%，这几年也是中国经济腾飞的时候，GDP 连续保持 10%以上的增速，成为全球最重要消费市场，进一步推动了造船业的火热。
光是这么描述，有点难以理解究竟有多火热。
我们举一个例子，海运界有个参数，船舶利用率及一艘船在航线中载货和闲置的比率，国际海运中货物都是由海运集团承担，海运集团主要业务就是搭建船队找货主，你理解成海运界的快递公司就行了。为了实现收益最大化，海运集团就必须保证船队的船舶利用率最大化，这也就是为什么前面琼斯法案例子中，夏威夷的货主只能找船把货运到洛杉矶，因为如果一艘船专门空船从港口跑到夏威夷装货，再到目的地，那船舶利用率就大大下降了。
全球最繁忙的海域航线是跨太平洋航线，以中美为例则是从中国、上海、南京、无锡、宁波等港口到美国、洛杉矶、旧金山、西雅图等西岸港口，正常情况下跨太平洋航线的船舶利用率在 80%左右，如果这条线的利用率达到 90%或以上，那就代表贸易正火热海运集团就会上调运费赚更多钱而 2003 年到 2007 年这 4 年中包含跨太平洋航线在内的所有主要航线中，还有中国的船舶利用率都近乎百%，这个百%就像学霸的分数一样，不是只能考 100，而是满分只有 100。船舶利用率百%则意味着无论何人，无论何船只要能开动就能赚钱。
2006 年中国造船业全行业利润 96 亿，2007 年全行业利润 227 亿，一年时间利润增长 2.3 倍，在这种火热的市场下，全球海运集团都以竞争的方式向船厂下单，下不了单就自己出资建造船厂，甚至有进出口公司，海运集团运费太高，也跨行业开始造船，在这种前所未有的火热，这种 2008 年中国造船完工量达到 2,881 万 w 占全球 29.5%，全面超越日本，成为世界第二。
韩国与日本鏖战了 20 年，才从世界第二变为世界第一，中国只用了两年，2010 年中国造船完工量 6,120 万 bwt 占世界 41.9%，全面超越韩国，位居世界第一，如果以时间为叙事线，那么我们会说 2010 年中国造船业终于打败了韩国，成为世界第一，但以产业的视角不是我们打败了韩国，但韩国从一开始就不是我们真正的对手，前面我们说 2003 年是世界造船格局的变革之年，并不是因为这一年韩国超越日本成为第一而是因为这一年中国登上了舞台我们在钢铁中提过一个概念，产业集中度及企业生产规模在整个产业中的占比，2003 年韩国最大两个船厂现代重工大宇造船的 Cr 指数为 27 和 22，这代表两家企业的产值分别占了全国 27%和 22%，两家加起来就是全国 1 半 4 家加起来近 80%，而同一年中国最大造船企业大连新船重工的 Cr 指数为 15，前 4 家企业加起来也仅有全国 40%，这是因为韩国造船业已经在 2 个周期中经历了并购整合，而中国造船业没有产业集中度，是一个产业成熟度的体现，集中度越高意味着产业越成熟，至少在钢铁和造船业是如此，更直白的说就是韩国造船业已经抵达了天花板，而中国造船业刚刚起步，2003 年中国造船业占世界份额突破 10%，打破了此前在 5%~7%徘徊近 10 年的局面，这意味着第三次产业转移开始了。
后来的许多造船业文章中都认为这一时期中国能够或已经开始承接造船业转移了，正如造船业从欧洲到日本再到韩国一样，产业转移一旦开始就再也无法回去，从从那天起已经注定了中国造船业会成为第一登山的人，不需要在意下山的人如何强大，只需要在意自身的体力和意志。中国造船业真正的对手从来都不是韩国日本，而是我们自己。
潮信
前面我们说到造船业是一个强周期的产业，你大概已经预料到中国造船业会在高速增长后迎来惨烈下坠，是的，但这段历史吊诡之处在于 2010 年中国造船业在金融危机的冲击下进入寒冬，也是这一年中国造船业全面超越韩国，问鼎世界第一。
造船业历史叙事的割裂在这里出现，因为这个故事有 ab 两面佐证了，我们开始 2010 年中国造船业的高速增长结束了，08 金融危机带来的连锁反应在 2 年后波及了造船业是 1 个系统工程，从船东下单开始要历经签单开工进入下水交付 5 个环节一艘船从签单到交付通常需要 1~2 年所以世界大势对造船业的影响往往都需要两年后才会体现出来，2008 年年底金融危机波及中国，而中国造船业此前承接的订单正在动工，没有紧急风险，但 2010 年后之前新建船厂的产能都集中释放出来，再加上经济下行产业迅速进入过剩。2011 年中国造船业完工量 7,696 万载重吨登上巅峰后就开始急转直下，2012 年完工量 6,021 万，13 年 4,534 万，14 年 3,905 万，三年时间完工量腰斩，造船业进入寒冬，随之而来的就是破产倒闭。
尽管 2013 年后世界造船业开始恢复元气，但仍不及 10 年订单量的一半。
此后的近 10 年时间里，以中国为首的世界造船业都走上了漫长的产能出清之路，出清即通过淘汰或合并的方式消化过剩产能，到 2018 年中国造船业当年完工量 3458 为 10 年以来最低点不及当年一半前面我们以造船完工量为指标，历经了整个造船业周期，但造船业并不止一个指标，造船业有三大指标，造船完工量、手持订单量、新承接订单，这三个指标分别代表过去，现在未来造船业是三重秘籍，固定支出巨大，所以船厂的每一点产能都非常昂贵如果手持订单低于产能控制的生产力就被浪费了，只能部分停工，如果新承接订单大于产能，则船厂就需要扩张产能，保证按期交付，搞明白这三个指标和关联后，用一张图就可以概括整个周期，这是 2004~2014 的全球三大指标走势，你会看到这 10 年中新船订单和手持订单一直飞速增长 2007 年造船完工量是 8060，但是新船订单是 27,050，意味着船厂起码要三年时间才能消化完这种飞速增长，倒逼船厂不断扩产造船完工量一直以超过 10%的速度增长。
但是在 2009 年新船订单从一万六千五百万载重吨跳水到了 4110 增长率变为负数，船厂的每一点产能都非常昂贵，当产能过剩时随之而来的就是倒闭关停这一点从造船企业数量中就能看出 2003 年中国造船企业 221 家到 200 9 年达到高峰 873 家，翻了 4 倍，在一波又一波合并之后，于 2020 年摸到了谷底 376 家，这仅仅是直接造船企业的统计，如果算上上下游配套企业可能需要加个 0，在经历长达 10 年的漫长出清之路后不时有人回首中国造船业这激昂热烈又一地狼藉的过往。
有人认为造船业是因为热钱太多导致过剩和增长，同期出现，有人批判政府在金融危机后不收缩产能，反而继续扩大投资难辞其咎，但历史真的如此吗？绝对不是，正如我们前面说的，中国造船业真正的对手是我们自己，从 2003 年到 2014 年这段路程中还有另一个版本的故事，中国造船业的崛起不是突然的 2002 年在中国造船业腾飞的前夜中国就已经做好了全面闯入国际造船业的准备，当年在欧盟和日本的推动下，OECD 在巴黎重新启动了国际造船协定谈判，这次国际造船协定谈判非常好玩，1976 和 1989 两次谈判都是欧美指控日本，但 2002 年的谈判却是日本推动的，因为日本已经无法和韩国竞争了，为了吸引中国等非 OECD 成员加入，这次谈判还专门成立了非成员特别谈判组，更为特别的是这次谈判的国家和地区增加到了近 30 个，涵盖了全球造船业 95%的产能，在所有造船国的默认下，美国被排除在外，但这次谈判没有落地，东亚和欧盟存在严重分歧，欧盟认为反补贴条例应该一视同仁，而中韩认为需要对发达国家和发展中国家进行区别，在 12 轮斡旋后，2005 年 9 月 OECD 宣布谈判终止，国际造船协定谈判为什么难以落地？
因为其本质上是一个美好的愿景，造船业与钢铁产业一样存在扩张兼并重组，形成集团的产业逻辑，这些兼并重组后的造船集团规模极大，最终会形成寡头垄断，竞争市场新入局企业除非一开始就有巨量的资金，否则就会成本居高不下，无法存活。例如钢铁产业的巨无霸钢铁集团，汽车产业中的通用、福特、丰田、大众等汽车集团，这也就是为什么造船产业转移不可逆的原因。
英国日本都想重温造船大国旧梦，但无法跨过寡头垄断竞争的门槛，而而在寡头垄断竞争市场中每个寡头厂商都需要预测其他寡头的行动，并且寡头背后还存在政府影响，这是经济学中的一个典型的多元博弈模型，从理论上来说这种博弈没有确定的解，所以国际造船协定只是一种美好的愿景，更多时候则是做一种武器使用。
如当年的欧美对日本 2002 年的欧日对中韩中国当然明白协定背后的利益，但仍在努力促成和平国际造船协定谈判终止的 4 年 2006 年 8 月两部委联合发布的船舶发展规划中，在对外合作中提到要继续跟进造船协定谈判，4 年后的 2010 年 4 月在欧盟和日日本的推动下，OECD 再次重启国际造船协定，当年韩国被推向风口浪尖，一度与欧盟日本对簿公堂，中国的位置很尴尬，这次谈判中 OECD 原本希望非成员的中国加入阵营共同施压韩国，因为韩国是中国的竞争对手，韩国则拉拢中国共同抗辩，因为被韩国造船业与中国造船业一衣带水，中国谁也没理，仍然坚持 2002 谈判中共同带有区别的主张，8 个月的激烈争吵后，12 月 17 日工作组主席宣布谈判无果而终，哈拉尔对媒体表示谈判终止并不影响 OECD 工作组的工作将继续推动标准法规出台，当年媒体对谈判的报道中写着一句，谁将是下一个韩国答案呼之欲出，但这不是当时中国最大的问题，如果说造船协定是一场外部将来未来的风暴，中国还有机会磨刀备战，那么国内造船热潮就是一次没有余地的近身肉搏，2003 年中国造船业崛起后，船厂新接订单快速增长，船台供不应求，大型船企甚至开始公开竞拍，船台船厂纷纷扩产建船坞修船台，巨大的收益使造船业成为了资金乐园，无数名船长拔地而起。
其中既有荣盛重工这种总投资上百亿，能够拿下全球最大单立船舶订单的巨无霸船厂，也有许多沙滩船厂挤在沙滩道路河岔附近，支起几根桩就开始造船的船厂造的船无人监造也无人检验，多为对质量要求不高的小渔船，在这种火热的市场中，国造船业开始高速破产，2003 年中国造船完工量 641 万 dwt2010 年造船完工量 6,120 万，dwt7 年时间增长近 10 倍，日本韩国造船业都曾有过高速发展阶段，并且政府不断投入支持发展，但显然中国造船业速度太快了，需要的是刹车，2006 年 8 月两部委联合发布船舶工业中长期发展规划，这份文件提了几件事，集中力量在渤海、长江口、珠江口建成三个大型造船基地，带动全行业发展发展，LNG 邮轮等高技术船舶填补空白，鼓励中外资走出去和走进来这些内容整体上是支持造船业继续做大，但在投资管理中却出现了限制，新建造船项目总投资不低于 20 亿，固定资产投资比例不低于 40%，未获得核准的项目不批准用地，不发放贷款，不核准股票不办理登记，原因非常简单，中国已经意识到造船业过热了，种与发展周期相悖的政策通常被称为逆周期调节，回顾造船业历代产业转移，这是第一次出现政府在增长阶段实施逆周期调节，但如此强力的措施也没能挡住市场对金钱的渴望。
2007 年中国造船业产能继续飞速扩张，当年全行业 227 亿的利润更是刺激，更多热钱涌入造船业其中不乏国际巨头的身影，2007 年 11 月中国最大民营船企江苏荣盛宣布引进 6 亿美元外资投资方为德绍基金和高盛集团，德绍基金为全球知名私募基金被称为定量分析之王，高盛集团则不用介绍世界规模最大投资银行。同一年南通明德重工敲定上市，选择了德意志银行和摩根史丹利作为其承销商，江苏东方重工在新加坡上市筹资 3 亿美元由荷兰银行承担发股在热钱涌动的时候，作为中国造船主力的南北船开始了资产整合，南船将外高桥船厂城西船厂注入，中船集团主体开始上市，北船旗下大连造船重工和大连新船重工整合重组为大连船舶重工，也就是今天的达利安造船，2007 年 3 月国防科工委颁布文件，首次对中国造船业的基本生产条件和要求进行了统一规范，7 月船舶分段和非机动船舶享有的 17%和 11%出口退税优惠取消，8 月 30 日全国船舶工业工作会议在青岛召开，这是国防科工委自改革开放 30 年来首次举办全国船舶工业大会，会议核心是两点，一重心要从规模转向效益，二鼓励发展配套企业不要引向造船厂，这是 03 年后中国造船业首次战略转型意在把整个产业做强，但中国造船业已经积重难返，仅仅一年后金融危机爆发，新船订单从一万六千五百万载重吨跳水到了 4110 吨，中国造船业风光不再外资集体撤退，2009 年 10 月荣盛不得已以 3.9 亿美元的代价赎回了高盛等 5 家机构持有的股份。
金融危机发生后，国际造船业已经是寒冬前夜，所有企业都意识到手持订单消化完之后，将会面临产能过剩的地域，日本韩国都收缩了，本土造船业准备入冬，按理中国造船业也应收缩，但没有 2009 年 6 月，在金融危机发生半年后，也就是造船业寒冬来临前半年，国务院办公厅发布船舶工业调整和振兴规划，当年的调整规划整份文件从头到尾都没有提过一次收缩产能，反而要求扩大船舶需求，稳定造船订单，为船厂加大融资贷款支持，有意向的船东提供更多买方信贷也就是只要愿意下单就可以提供贷款，即在 2006 年逆周期之后，2009 年中国再次选择了逆周期，在当时 4 万亿计划和船舶工业调整的背景下，中国造船业逆着全球造船衰退的浪潮走了一趟，回到全球三大指标走势，你会看到 2010 年和 2011 年有一个逆势增长然后才继续回落增长是因为中国下场救市更直观一点理解文件中提到一个扩大内需支持工作，用船更新就是在这一年后，中国海警开始步入万吨时代，2013 年中国首批海警船亮相南海海警，3210 和 3102 分别驶向大海 2014 年海警 2901 下水成为中国第一艘排水量过万的海警船配备 76 毫米速射舰炮，两门副炮和两挺高射机枪吨位超过日本，海上保安厅最大船只成为世界第一。
回到文件 2009 年逆周期之后，中国造船业在 2010 年和 2011 年有了一定订单止住了快速下跌的势头，2013 年后国际市场逐步回暖，规模以上船厂已经开始接单，但此前的产能过剩太过严重，仍然历经了数年的产能出清，现在你知道 a 面和 b 面究竟发生什么了？在 a 面中国在造船市场最火热时限制进压制了造船业发展，又在最寒冬时扩大市场，加剧了产能过剩，最终走上了 10 年的漫长出清之路，在避免中国在最火热和最寒冬时都进行了逆周期调节，最终稳定了世界最大造船产业期间还斡旋于国际造船谈判，避免中国造船业成为韩国造船业的附带损失。
A 面和 b 面的交汇点，在 2010 年这一年中国造船业进入寒冬，也是这一年三大指标全面超越韩国，问鼎世界第一持笔如铁，但对历史的叙事存在差异误解割裂，它在不同人的手中呈现不同的故事。如果要评判必须放在同一平面同一标准，前面我们说过一艘船从签单到交付通常需要 1~2 年，所以世界大势对造船业的影响往往都需要两年后才会体现出来这个特点造就了造船业的矛盾性，即它同时拥有前瞻性和滞后性，前瞻性在于船长需要对未来的形势作出预测，然后再决定以平衡产能滞后性在于无论未来形势如何变换，都只会影响到 1~2 年后的船厂，因为手里有订单，这个时间足够船厂作出反应，以这个矛盾为标准，谁在热潮中无视产能过剩的警告，疯狂扩张，谁在热潮中看到危机踩下刹车，谁在寒冬中放弃抵抗丢盔弃甲，谁在寒冬中利用滞后性建起产能围墙，答案同样呼之欲出，这也正是我们想说的故事，中国造船业的崛起有其特殊性，在经济学的视角中它是改革开放中释放劳动力带来的成果，在产业研究的视角中，它是产业业由高成本向低成本转移的必然，但这些视角都太固化，摒弃了人的能动性，如果释放劳动力或成本低，必然带来造船业，印度、乌克兰都比中国更有可能，当我们一味的说产能过剩时，我们必须考虑是否以孤立静止的观察方式来看待产业了。
产业过剩不是一个结果，而是一个过程一个阶段钢铁产业、汽车产业、纺织产业都会有着一阵又一阵的过紧和过剩，过紧过剩都不是理由和原因，真正决定一个国家产业强大还是弱小的，是其中的所有人的意志，包括参与者监督者甚至甚至旁观者。中国造船业经历了 10 年漫长的初期历程，但也在 10 年中站稳了世界第一造船产业的位置。如果没有 2009 的逆势调控，我们能否在 10 年后成为世界第一，中国能不能继续承接产业转移恐怕难说。
在第三章的结尾，我们说很遗憾在 19 世纪的中国造船业黯淡下去走入了黑暗，现在第十章的结尾，我们可以说很庆幸在 21 世纪的中国造船业没有坠落，即使走入了寒冬，仍有无数一片希望。
枕刀
2014 年中国造船业走入了最严寒时刻大江中小船企关停倒闭大型船企也只多撑了一年 2015 年 3 月，东方重工向江苏法院提交破产重组申请，船厂被拆除抵债，7 月明德重工进入破产清算法院进行公开拍卖，最终流拍南京最大民营造船厂武家嘴船厂在倒闭后被开除。市政开发 2016 年荣盛重工破产重整负债总额 226 亿从 2009 年到 2016 年 168 家造船厂关停倒闭，这 7 年中船舶工业政策不断出台，2009 年调整和振兴规划，2013 年结构调整转型升级方案，化解产能过剩意见，2014 年船舶行业规范密集的政策引导着供给侧改革巩固了造船产业基础在 2016 年之后寒冬终于过去造船业开始恢复生机你会看到在 2016 年后造船企业数量仍在下滑，这是因为全球造船业都开始了并购重组，在日本 2013 年日本万国造船与石川岛薄膜联合造船合并为日本联合造船 2014 年名村造船相继收购佐世保重工金野造船 2021 年长石造船收购三井 es 造船 49%的股份成为仅次于金野造船和联合造船的日本第三大造船集团。
日媒报道日本造船业正在准备一项全日本造船大重组计划，以重回世界造船宝座。
2021 年开始日本经济产业省着手开发新一代船舶瞄准氨燃料船舶在全球造船业转向甲醇替代燃料的背景下日本造船业的氨燃料路线被称为豪赌，在韩国 2019 年在韩国政府支持下，现代重工与大宇造船合并合并后，现代重工在全球市场占有率将达 20.2%，远高于第二名的日本经野造船集团产业集中度进一步上升同时韩国造船业仍牢牢掌握 PNG ng 等高附加值船舶资金实力雄厚，2021 年韩国产业通商资源部发布韩国造船再腾飞战略，提出到 2030 年韩国造船业在环保船舶的市占率达到 75%，自主航行船舶市占率达到 50%，韩国总统文在寅饰演将全力以赴守住世界第一造船强国的位置，在欧洲欧盟从没有放弃过重回造船业，尽管造船业占市场份额已不到 5%，但其仍在前沿技术行业标准上占据优势地位。
2021 年欧盟委员会发布绿色协议，包含 14 个立法与政策提案，其中政策将倒逼航运业更新，国际航运公会和国际船级社等欧洲海事组织将推动制定新的国际标准，用以建立护城河，马士基、地中海达飞轮等欧洲航运巨头都宣布支持，在中国 2016 年度过寒冬之后，中国造船业合并重组拉开序幕，2015 年中国外运长航集团整体进入招商局，成为其全资企业 2016 年中远集团和中国海运实施重组，中远集团为中国最大航运企业，中国海运为重要国有骨干企业，意为行业巨头，两大集团重组为中远海运集团，这次重组被称为中国资本运作复杂程度第一位作为中国造船业的两大龙头，北船南船也开始整合旗下船厂在北船渤海船舶重工整合山海关船舶重工、大连船舶重工整合天津新港船舶，青岛武船重工整合，青岛北海船舶重工，北船旗下的造船企业数量从 6 家合并为 3 家，在南船旗下造船资源开始腾挪整合，包括江南造船厂、故宫造船厂等船厂全部梳理，分别注入中国船舶中船防务中船科技三大上市集团整合资产只是前期准备 2019 年 7 月 1 日北船南船宣布进行战略性重组，10 月 25 日国务院正式批准联合重组，11 月 26 日重组后的中国船舶集团在北京成立，成为全球最大造船集团，从 1982 年的中国船舶工业总公司，到 1999 年成为中船重工和中船集团再到 2019 年再合并为中船集团，三次变局对应了中国造船业改革开放后的三次浪潮，也对应了世界造船业的三个周期，2018 年张国宝在采访中表示，为中国成为世界第一造船大国感到自豪。
时距他写下那封署名文章已经过去了 15 年他的预言和建议，逐一实现采访的结尾，他再次提出了想法，值得注意的是韩国造船业在高技术船舶依然有一定优势，这也是现在中国造船业最后一道关卡，2020 年的中韩造船业指标对比中，中国在全球占比压过韩国，但修载比低于韩国修载比造船业产业结构指标前面我们以载重工作为单位但在产业研究中因不同船型存在价值差异，比如 LNG 船和矿砂船可能 dwt 接近，但运输价值和收益差异巨大，为了更直观理解造船业经济运行国际上多用修正总吨作为单位，即按照 OECD 造船工工作组制定的修正系数依照不同船型使用不同的计算方式，最终统一每吨价值的计算，比如这里中国载重吨 3,853 万，换算成修正总吨后就是 1,082 万，而修载比就是修正总吨和载重吨之比，修载比越高，说明承接的高端船舶越多，也就意味产业附加值更高。
过去 10 年的寒冬出新种韩国造船业的终端，造船业在产业寒冬和中国竞争之下已所剩无几，中韩造船业的差距已经缩小到了以 LNG 为代表的高端船领域在接受采访，一年后也就是两船合并，当年 2019 年张国宝因病逝世，年 74 岁斯人远去旅游者继续前行，现在中国 LNG 造船业已经可以直面韩国 LNG 造船业了，2008 年沪东中华建出第一艘国产 LNG 船大鹏号此后便开始系列迭代，第一代长青系列完成初步设计制造二代长剑系列，实现从入门走向成熟，三代长安系列使用双燃料电力推进系统，首次应用油气混烧技术，第四代长兴系列可航行北冰洋且能耗更低，如果以苹果的方式打开长兴系列是这样的。
如果以华为的方式就是这样的遥遥领先，在长兴之后，沪东中华的第五代长恒系列已经拥有了完全的自主知识产权，并且在国际竞争中不输韩国最先进船型，问世后已获 30 余艘订单，被业界称为沪东中华现象，沪东中华并不是中国唯一的 LNG 建造者，在沪东中华打开 LNG 大门后，此后几年间大船重工、江南造船厂、招商海门、扬子江船厂等船厂也悉数踏上 LNG 的征程，在这些船厂的周围已形成多个 LNG 配套企业，带来了数百亿的产值，还推动了国产化率迅速提高。
2023 年上半年，中国造船业已承接 LNG 船 14 艘，占全球总量 35%，市场份额正在扩增，如果产业是战场，那么现在中韩造船业已是围城之战 LNG，就是最后一块城池，但是我们的问题不在于如何攻城，无论攻还是围都只是当下一个选择，我们的问题是在攻下之后在选择之后会是什么？
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2021 年全球新船订单量达到 1.2 亿载重吨打破了此前 5 年中的 7,000 万的平均值新船价格指数达到 2009 年以来最高点，当年中国船舶工业行业协会发布造船产能利用监测指数达 742 点，这个指数为中国造船业风向标，以 700 为中线，低于 700 代表产能较冷，高于则较热 2021 年的 742 点是中国造船业自 2012 年步入寒冬以来首次回升到中线，2022 年受欧佩克减产，俄乌冲突美国页岩油产量不足，影响 LNG 需求大增 LNG 船日租金突破 48 万美元，为 2021 年两倍，当年全球 LNG 新船订单超过 160 艘 LNG 船中韩之战拉开帷幕巨变的不仅造船业，还有海运航线。
2023 年 9 月 11 日俄罗斯油船刘明楼仔号从俄罗斯摩尔曼斯克港口出发，行驶北极航线抵达中国宁波北仑，这是世界首艘飞兵级的常规游船穿越北极航线，意味着北极航线即将打通，一条全新航线的出现会带来一连串连锁反应如当年的好望角，并且北极航线的开通，东北将有机会成为北极海运枢纽，同时受碳中和影响，ino 国际航运新规已于 2023 年正式生效，对 2013 年之前和之后交付的船依据 EDI 和 ESI 两种计算方式，评估 CPI 碳排放指标，航运业将面临更严格的技术指标，全球海运估值和情报龙头为所有的数据中，截至 2022 年全球现役船队中超过 75%的船舶不符合 EDI 和 ESI 法规，为了应对 imo 新规，船东短期内可以减速航行减少排放，但长期期来看全球航运将迎来再一次新船迭代，新的造船热潮，新的航线，新的国际规范，种种因素预示着全球造船业已经进入第六个周期，2022 年中国车企开启出海战略集体登陆德国慕尼黑车展，将战线拉到欧洲汽车工业腹地。
2023 年 1 月至 10 月中国汽车出口量已达 390 万辆多，国研究机构预测 2023 年中国将是全球最大汽车出口国，在汽车出海背景下，航运业专用汽车滚装船迎来爆发，截至 2023 年 11 月 6500CEO 汽车运输船租金已达 11.5 万美元，一天至 2020 年低位的 10 被高额租金带来了海量订单，2023 年 9 月仅招商局金陵船厂一家船厂就有 9 艘滚装船同时建造 4 月美国 css 智库警告白宫，预计未来 3 年时间中国造船业将交付超过 200 艘滚装船，总数达到全球 1/3，这些滚装船在战时可能会迅速掌握。
军用运输船运力足以实现全球远征。其实不用警告了，白宫只需要打开 b 站，搜索解放军联勤保障部队宣传片，就能看到经常有滚装船跟着部队跑海峡股份的棋子般。好，渤海轮渡的渤海珍珠号搜索 CCTV7，甚至还可以看到滚装船能装多少坦克装。
中国车企驶向海洋造船业的繁荣，再次唤醒了倒在寒冬的船厂，2022 年曾经有中国北方最大单体船厂在 2015 年倒闭的 sex，大连石化巨头恒力集团接手重启造船，熔盛重工与希腊最大船东一科目签订 10 艘散货船建造意向书，这是熔盛重工自 2015 年停产后，7 年来，首笔订单曾经的中国民营造船巨头重回船厂，2023 年原浙江最大造船厂金海制造与舟山长虹国际签署协议重新开展造船业务，曾是福建最大民营船企的冠海造船完成破产重整，由福建民营钢铁巨头金盛兰集团接手重启造船业务，拥有亚洲最大单体造船厂的泉州船厂，被泉州交发集团投资 20 亿盘活，全面复工复产，这次中国造船业是否还会过剩，是否还能度过寒冬，是否能再次到达彼岸，没有人知道，因为造船业是一个庞大复杂关乎全世界的产业，而个人的经验是无法覆盖一切的，在浪潮中你需要准备也唯一可以准备的是自我革命的勇气。
2021 年 6 月中国第一艘纯电动集装箱船在泰州高港下水，2022 年 4 月全球最大纯电动游轮，长江三峡 1 号正式运营，用宁德时代动力电池包创下多个世界之最。
2023 年 11 月由外高桥建造的中国首艘国产大型游轮爱达摩都号在上海交付，中国造船业正式攻向日韩都不曾攻下的豪华游轮领域，也成为全球唯一一个同时具备自主建造航空母舰 LNG 大型游轮能力的国家，从古到今造船业都是一个国家经济政治的综合反应，亦是一个国家的意志体现，从 LNG 到豪华游轮的攻克之路，就是中国主要矛盾转变的体现，以 LNG 为代表的工业船舶是人民日益增长的物质文化需要，同落后的社会生产之间的矛盾。邮轮为代表的消费船舶是人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。
2023 年 7 月中国工信部发布报告，2023 年上半年中国造船业三大指标全面增长，无论载重吨还是修正总吨，均占世界总量 46%以上，继续领跑全球。
回顾世界造船业历经了英国时期、日欧时期、日韩时期、中日韩时期，现在我们可以在新的分界线中写下，中国时期我们毫不怀疑中国造船业能够在中国时期大放异彩，引领全球。我们需要问的是在这之后是否是一个又一个周期，是否是一次又一次成王败寇。当中国时代结束时，我们会抵达彼岸，还是成为强周期车轮下的齑粉，我想这不仅是造船业的问题，更是中国的问题。
一代又一代人牺牲死去走向黑夜，但我们今天站在旷野之中，站在路的尽头只觉迷茫。时代是一首由世界人民共谱的歌，过去百年中我们追寻先驱，踩着他们的脚步跟着他们的歌声，但走到今天前面已再无人。现在到我们了，我们准备好了吗？我们会唱出怎样的歌？我们能否将喉中粘稠的过去剔除，我们能够将背上沉重的背囊卸下。当狂风来临时，我们会不会再见到那个徘徊的幽灵？把历史车轮打破。
人猿相揖别，只几个石头磨过。我们是历史的火星，还是新的石子？当太阳落山在黑夜降临时，我们有没有勇气唱出一句新的歌，响彻天际，震荡旷野：歌未竟，东方白。
